BMW Serie 2 Gran Coupè. Sognare in piccolo può piacere molto

di Roberto Berloco - Ha finalmente un degno destinatario quell’elegante guanto di sfida incarnato dalla Mercedes Benz CLA. Un assalto in piena regola alla Stella dalle tre punte, un attacco magistrale che s’appella Gran Coupè.

Basta il colpo d’occhio, per aver subito tutto chiaro. Con la nuova nata, l’operazione di Monaco di Baviera mira a privare Stoccarda della supremazia nell’infra-segmento delle coupè compatte a quattro porte. Adesso, l’astro che brilla sul muso della CLA, potrebbe cominciare a rilucere meno di quanto abbia fatto sinora e, di certo, non può rappresentare un conforto il dato delle maggiori dimensioni che la sfidata vanta.

Naturalmente, sarà il mercato di quest’anno nuovo a dire se la  principale concorrente della Mercedes Benz, riuscirà o meno nell’obiettivo. Di certo, per ora, ci sono l’anteprima d’una presentazione - la quale, ad ogni buon conto, racconta già tanto - ed un nome composto ma breve, semplice ma del tutto completo ed espressivo.
Gran Coupè, dunque, e come gran bel vedere, anzitutto! Qualunque sia l’angolazione o la distanza da cui la si guardi, questa BMW, che potrebbe definirsi la versione maggiorata della Serie 2 Coupè, avvince subito i sensi, garantendo subito un riguardo tutto speciale a quello della vista, ammessa al piacere d’un tatto sensuale ed intrigante.

Con il pianale ed i sistemi di trazione derivati dalla Serie 1 - anche se, stando alle rivelazioni più recenti di  Klaus Fröhlich, responsabile ingegneristico della Casa bavarese, dalla 1 dovrebbe ereditare solo la trazione integrale, non anche l’anteriore, per così lasciar spazio alla più tradizionale posteriore - sfoderando una linea ancor più vivace rispetto al modello al quale s’affianca, vale a dire la Serie 2 Coupè, questa nuova creatura rispecchia l’impronta estetica delle ultime BMW. E’ evidente, soprattutto, nel gruppo ottico di dietro, dove sono innegabili le affinità, oltre che naturalmente con quanto esprime la 1, con quello della più recente X 4, della nuova Serie 3 e del prossimo arrivo in programma, vale a dire la rinnovata X6. Ma un richiamo anche, e di somiglianza più ampio, è ravvisabile soprattutto con l’altra Gran Coupè della stessa griffe, vale a dire quella Serie 8 al cui concept, si deve ascrivere buona parte degli sguardi d’ammirazione degli appassionati dell’Elica al Salone di Ginevra di due anni fa.

Relativamente modesta nelle proporzioni si, ma con una carrozzeria scolpita da quel tipico vento sportivo, che spira per regola a Monaco, e al punto da interpretare un sogno, magari appunto più in piccolo, ma non per questo meno piacevole.

Dalla calandra, muscolosa ed istoriata baroccamente tutt’attorno al doppio rene, sempre più esteso come nell’impostazione del nuovo corso stilistico da alcuni anni a questa parte, per proseguire con le fiancate, non così nervate ma ben tese ed assorbite al senso marcatamente dinamico del corpo vettura, fino alla coda, dov’è di nuovo esaltato il tema d’una robustezza visiva che rimeggia con grinta ed eleganza, tutto in questa BMW testimonia d’uno stile che, pur rimanendo identico nel tempo ed inconfondibile per gli stilemi che lo caratterizzano, interpreta l’istante della moda con originalità e la solita, teutonica puntualità. 

Sul fronte delle versioni, per quanto si prevede ad ora, si partirà dalla 218i per la benzina e dalla 220d per il gasolio, per approdare, in una sorta d’unico ed enorme balzo, alla portentosa 235i X Drive. La più spinta della Gran Coupè, potrà contare sulla sicurezza della trazione integrale, un motore turbo compresso 2.0 l da quattro cilindri, la bellezza di 306 cavalli pronti al galoppo all’atto dell’accensione, ed una velocità massima autolimitata a 250 km/h.

L’attesa ora è di guidarla con mano propria, ricordando che, rinunciando alla motorizzazione più prestazionale della gamma, sono disponibili quelle meno potenti della base - poco sopra i 30.000,00 euro, abbordabili da tasche più modeste o da chi crede che, per essere a bordo d’una BMW di razza, possa bastare pure solo il colpo di scena del suo  “vestito”. Uno che, per tutto questo 2020, saprà senza dubbio stupire per le strade italiane, rinvigorendo i fasti d’un marchio che continua nel contribuire a fare grande la storia dell’auto.

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Mazda presenta la 2 MY2020

Dopo 5 anni dal debutto della nuova Mazda2, la piccola ammiraglia di Mazda è oggetto di importanti aggiornamenti di prodotto in occasione dei quali vengono introdotte le nuove motorizzazioni ibride dotate di tecnologia Mazda M Hybrid.

L’ultima evoluzione del design Kodo conferisce alla nuova Mazda2 un maggiore prestigio stilistico grazie alla purezza e al dinamismo di un’estetica minimalista e al tempo stesso elegante. Invariata nella dimensioni esterne, la Mazda2 2020 è stata oggetto di un rivisitazione estetica che accentuasse il family feeling con la Mazda3 e la CX-30. La piccola ammiraglia presenta una nuova griglia anteriore a nido d’ape, paraurti anteriori e posteriori di nuovo disegno, proiettori a LED di serie su tutte le versioni e il sistema di frenata automatico di emergenza in città con rilevamento dei pedoni anche di notte.

Per quanto riguarda gli interni, materiali e combinazioni di colori sono stati scelti con cura per creare un ambiente armonioso e di alta qualità. Spiccano le nuove tonalità interne in nero e marrone per la versione Evolve, mentre per la versione Exceed troviamo rivestimenti nero/Blue Navy; il nuovo allestimento top di gamma Exclusive si caratterizza invece per i rivestimenti in pelle con tonalità scura o chiara a scelta, entrambi impreziositi da finiture in tessuto scamosciato Granlux®. La qualità di vita a bordo è migliorata ulteriormente grazie alla disponibilità di serie dell’Apple CarPlay™ e Android Auto™ integrato nel sistema infotainment Mazda Connect con display centrale a grafica TFT a colori da 7″ ed HMI Commander.

È soprattutto da un punto di vista tecnico che la Mazda2 2020 presenta gli aggiornamenti più importanti: con l’adozione della tecnologia Skyactiv Vehicle Architecture le sospensioni sono state aggiornate e lo sterzo rivisto, i sedili resi più confortevoli con una nuova conformazione e struttura, è stata introdotta la tecnologia G-Vectoring Control Plus ed è stato apportato un sensibile miglioramento alla insonorizzazione interna: tutto questo a garanzia di un elevato comfort in ogni condizione di guida.

La Mazda2 2020 sarà disponibile con i nuovi propulsori1.5L Skyactiv-G da 75 CV e 90 CV, ora dotati del cambio manuale a 6 rapporti e della tecnologia Mazda M Hybrid. In ambito meccanico sono stati fatti grandi passi avanti nell’efficienza dei motori grazie a nuovi pistoni, un nuovo sistema di raffreddamento e nuovi iniettori che rendono il motore di Mazda2 un gioiello tecnologico, di base molto efficiente e brillante, tanto da fregiarsi della omologazione Euro6d.

Inoltre, il motore di Mazda2 2020 si avvale della elettrificazione leggera Mazda M Hybrid, cioè di un piccolo propulsore elettrico che fornisce un “aiuto” al motore termico nelle fasi più dispendiose di energia e carburante, garantendo così ottimi valori di efficienza. Il livello di emissioni di CO2 della Mazda2 2020 è infatti di soli 94 g/km mentre il consumo medio è di 4.1l/100 Km (dato NEDC correlato) per entrambi i livelli di potenza, valori che pongono Mazda2 2020 ai vertici della categoria e le fanno godere degli incentivi locali previsti per i veicoli ibridi.

La Mazda2 2020 arriverà negli showroom Mazda a partire da metà gennaio 2020 con un listino che partirà dai 17.800 Euro previsti per la versione Evolve sia con motore da 75 CV sia da 90 CV fino ad arrivare ai 22.550 Euro della versione Esclusive da 90 CV.

Per celebrare l’arrivo della Mazda2 2020 e dei suoi nuovi motori dotati della tecnologia Mazda M Hybrid, Mazda ha previsto l’iniziativa Hybrid Celebration che garantirà un vantaggio che parte da 2.300 Euro ai primi clienti che acquisteranno la piccola ammiraglia entro il 31 gennaio 2020.

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Nasce a Bari 'Maldarizzi Mobility Hub', il nuovo concept store della mobilità

BARI - Nasce a Bari in via Argiro 54 MALDARIZZI MOBILITY HUB il nuovo punto di riferimento nel campo dell’automotive e della mobilità targato Maldarizzi Automotive S.p.A. Uno spazio liquido e multiservizi che si pone l’obiettivo di diffondere cultura sul tema della mobilità, un punto di contatto tra esigenze di mercato e offerte di soluzioni sempre più personalizzate di consulenza, vendita, noleggio e assistenza a 360°, dalla micromobilità (ovvero il mondo che riguarda i PLEV, acronimo di Personal Light Electric Vehicles, come monopattini, hoverboard, segway, skateboard e monowheel) passando per soluzioni di noleggio e vendita di autovetture e veicoli commerciali. Allontanandosi dal concetto del classico showroom o punto vendita in centro città,

MALDARIZZI MOBILITY HUB è l’innovativo touchpoint attivo e dinamico, un'idea d'interazione tra Cliente e concessionaria d'auto che si trasforma in concept store: uno spazio non solo di vendita, in cui il visitatore viene accolto in una esperienza immersiva di servizi ed offerte sempre più tailor made. All’interno dello spazio, infatti, è possibile conoscere tutti i servizi offerti dall’Azienda, dal noleggio a lungo termine all’assistenza ufficiale post vendita, dalla ricambistica ai servizi assicurativi e finanziari, fino al merchandising ufficiale Maldarizzi Automotive S.p.A. MALDARIZZI MOBILITY HUB sarà anche la piattaforma per accedere al programma MaDE - Maldarizzi Driving Experience - la prima associazione automobilistica sportiva del Sud Italia dedicata ai possessori di Perfomance Car e agli appassionati della guida e delle vetture sportive, performance e luxury.

Un programma di attività dedicato e riservato a clienti speciali, con eventi a tema, corsi di guida sicura e sportiva, raduni, gare, Car Tour, esibizioni sportive e di intrattenimento. Con MALDARIZZI MOBILITY HUB si stringe un legame ancora più forte con il Cliente anche in occasione dei 40 anni dell’Azienda. MALDARIZZI MOBILITY HUB verrà inaugurato Giovedi 19 dicembre dalle ore 17:30, in via Argiro 54 a Bari e rimarrà aperto 7 giorni su 7.

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Formula 1: importanti novità per il 2021

di Roberto Berloco - E’ uno dei pochi sport che, subito dopo il calcio, fa battere il cuore alla maggioranza degli Italiani.

Forse perché, a rientrare tra i suoi protagonisti, c’è una Casa produttrice fieramente italiana, storica, celebre, assai amata e non solo nella patria del suo fondatore, tale buon’anima a nome di Enzo Ferrari. O, forse, solamente perché, come molti popoli del pianeta, anche quello italiano è sensibile ad una particolare ebrezza, quella della velocità.

Al di là di queste o, ancora, di altre ragioni, un dato è sovranamente certo: nessun’altra declinazione dell’automobilismo sportivo riesce ad attrarre così popolare entusiasmo come la Formula 1.

Se ben oltre un centinaio d’anni di corse - la Parigi-Rouen, la prima a carattere agonistico, la nonna di tutte le gare, ebbe luogo nel 1894 - ha creato una tradizione fondamentale per giustificare l’enorme prestigio di cui gode oggi la serie regina delle quattro ruote in pista, un ruolo importante nell’imporsi alle grandi platee lo ha avuto, senza dubbio, il nutrimento sistematico di valore provenuto da autentiche leggende del volante, come Tazio Nuvolari, Manuel Fangio, Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Michael Schumacher o, ancora, da indiscussi campioni capaci di lasciare il segno nel marmo della storia motoristica, come Nigel Mansell, Alain Prost, Rene Arnoux, Nico Rosberg e, tra chi non ha raggiunto ancora la soglia del ritiro, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, insieme ad una lunga serie di molti altri.

Sono, infatti, le abilità dei migliori tra i piloti, a metter fuoco e a far da sale nell’agone, il loro giuocare d’astuzia nel decidere le traiettorie, la loro audacia nell’affrontare il rischio e tutti quei pericoli che abbondano nel ventre del binomio tra competizione e alta velocità.

Annunciate con largo seguito d’interesse, fedelmente al solco di migliorare sempre più prestazionalità e spettacolarità, oltre che, e non da meno, l’aspetto della sicurezza, sono diverse le novità che vedranno luce coi regolamenti del 2021 per la Formula 1. Piluccandone solo alcune, la prima riguarderà il cosiddetto effetto suolo, che viene reintrodotto a distanza di decenni.

Con l’obiettivo sostanziale di porre un freno alle turbolenze, diverranno obbligatorie apposite bocche sul fondo delle vetture iscritte al circus. Loro funzione incamerare l’aria lungo specie di canali, dove la stessa finirà per entrare in uno stato di compressione idoneo a tener la macchina piombata all’asfalto. Un’altra mano contro le turbolenze, sarà poi offerta da un ricamo sinuoso di bordature, che correranno lungo i fianchi del corpo del bolide.

Deciso anche l’intervento che riguarderà l’ala anteriore, del tutto riconcepita, nella direzione d’uno snellimento complessivo, col muso che ci starà perfettamente incuneato, come assorbito ad essa.

Non diversa sorte per l’alettone posteriore, anch’esso ridisegnato. La sua struttura sarà destinata a contrastare meglio le spirali d’aria che si generano dietro, purificando il flusso per chi segue e così agevolandone l’inseguimento tallonante.

Si conserverà invariato, invece, il registro del motore ibrido fino ad oggi adottato dalle scuderie, con l’unica differenza di una power unit che utilizzerà materiali di minor prezzo, nell’ottica d’una maggiore uniformizzazione delle possibilità d’accesso a parti costitutive.

La benzina dovrà obbligatoriamente contenere una percentuale di biocarburante, pari ad un quinto, ma in previsione d’aumentare ulteriormente, assecondando così la filosofia dell’organizzatore a rendere sempre più coerenti gli eventi di Formula 1, com’è comprensibile che sia, alla nuova epocale impostazione ecologica del movimento su gomma.

Scatterà, poi, il vigore d’una disciplina che distingue tra componenti che ogni sfidante al podio dovrà realizzare da sé e solo per sé, ed altre che, invece, potranno essere comuni. Tra le prime, ad esempio, gli allestimenti per l’aerodinamica, mentre per le seconde, sempre per esempio, congegni come cambio e frizione.

Passando al lato organizzativo, e volendo anche qui solo ammiccare ad alcuni dei più rilevanti tra i mutamenti in attesa, emerge subito il limite imposto al numero di testaggi nella galleria del vento, non oltre quattrocento. Un limite, peraltro, da ridurre ulteriormente andando innanzi col tempo.

Nell’ambizione d’incrementare a venticinque il totale dei Gran Premi, s’escluderà il giovedì dal palinsesto di fine settimana, con la conseguenza di veder iniziare le attività di controllo a partire dalla mattinata del venerdì e, per le squadre, quanto agli elementi nuovi che si vogliano sperimentare, di poterlo fare durante le libere ma non di poterli poi introdurre in gara, con l’ulteriore conseguenza di doversi affidare più al simulatore che alle verifiche sul vivo del circuito.

Un altro tema, critico sino ad oggi e connesso alla sicurezza, è rappresentato dai frammenti o residui sulla carreggiata della pista. Con le nuove regole, le varie superfici esterne del veicolo saranno ricoperte da uno speciale tegumento che, nell’ipotesi di scontri, dovrebbe impedire uno sparpagliamento di pezzi sull’asfalto. Sempre nell’ottica d’assicurare al meglio l’integrità del pilota, l’area anteriore crescerà inoltre in lunghezza, così da assicurare più resistenza nell’eventualità di un impatto, mentre le fiancate saranno a loro volta potenziate, permettendo cabine di guida più robuste e capienti.

Ancora: il capitale complessivo che, per stagione, ogni scuderia potrà investire, non dovrà superare il tetto dei 175 milioni di dollari, anche se, in questa somma, non sono da contemplare il compenso per il pilota e le uscite di bilancio collegate alla mercatistica.

All’indirizzo d’un saggio contingentamento dei costi, s’aggiungerà infine una supervisione ancora più rigorosa da parte delle autorità della Fia. Non a caso, a queste si dovrà consentire, preliminarmente alle competizioni, la visione tridimensionale Cad della monoposto, per poter sincerarne la regolarità secondo le prescrizioni.

Questi ed altri i passi in avanti che, sul piano tecnico oppure organizzativo, mirano a rendere sempre più all’avanguardia una disciplina sportiva, cui si riconosce di mettere in circolo sia la potenza di motori sensazionali, sia la bellezza di emozioni autentiche e sane nella grande marea di tifosi e spettatori che, anche perciò, non avranno mai un confine d’età.

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BMW, Honda, Toyota richiamano 1,4 milioni di auto nel mondo a causa di airbag difettosi

Un nuovo e distinto problema è stato scoperto negli air bag realizzati dall'azienda ormai fallita Takata che ha causato almeno un decesso. Il malfunzionamento scoperto di recente è diverso dal difetto che ha causato almeno 24 decessi e centinaia di feriti in tutto il mondo, sebbene il risultato, come il problema precedente, porti ad air bag che possono esplodere e scagliare schegge, uccidere o ferire persone. Takata sta aggiungendo circa 1,4 milioni di airbag anteriori ai richiami negli Stati Uniti, secondo i documenti del governo pubblicati mercoledì. La casa automobilistica BMW ha preso l'iniziativa senza precedenti di chiedere ai proprietari di oltre 12.600 modelli E46-3, prodotti tra il 1997 e il 2000, di smettere immediatamente di guidarli, perché gli airbag potrebbero essere difettosi.

Si tratta degli airbag Takata Nadi, type 5AT, legati a un incidente mortale e a un caso di gravi lesioni in due collisioni in Australia. L'ente di controllo sulla concorrenza e la protezione dei consumatori notifica che il richiamo viene dopo che autorità di sicurezza hanno identificato un andamento di aperture anormali dell'airbag, che coinvolgevano auto BMW in Australia, Giappone e Stati Uniti. Se un veicolo con airbag difettoso entra in collisione, il sistema di gonfiaggio può perforarsi, causando il lancio ad alta velocità di frammenti metallici acuminati entro la cabina, spiega l'Australian Competition and Consumer Commission (Accc). La vice presidente Delia Richard ha precisato che la BMW dovrà farsi carico di trainare l'auto in una struttura di ispezione e riparazione e se il veicolo è munito di uno degli airbag percilesi, fornirà un veicolo sostitutivo o rimborserà trasporti alternativi finché non saranno disponibili le parti di ricambio. Inoltre, vengono richiamati anche alcuni veicoli Audi, Honda, Toyota e Mitsubishi prodotti dal 1995 al 2000, ma mercoledì non erano disponibili informazioni su quali modelli.

A differenza dei precedenti richiami, i gonfiatori Takata non azotati non usano nitrato di ammonio volatile per riempire gli airbag in caso di incidente. Ma il propellente dell'airbag può comunque deteriorarsi nel tempo se esposto all'umidità ed esplodere troppo velocemente, facendo esplodere il corpo del gonfiatore. Potrebbero anche non gonfiarsi completamente per proteggere le persone in un incidente. I regolatori di sicurezza statunitensi hanno dichiarato di essere stati informati da Mitsubishi che l'unico veicolo statunitense interessato è Montero dal 1998 al 2000. In un comunicato, Audi ha dichiarato che sta indagando se siano interessati negli Stati Uniti i modelli dal 1997 al 1999 di A4, A6, A8 o TT. La National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti ha comunicato in una nota che si sta confrontando con i produttori di automobili sui richiami. Ha invitato i proprietari a cercare i richiami nelle prossime settimane inserendo il numero di identificazione del veicolo su www.nhtsa.dot.gov/recalls.

Nell’attività a tutela dei consumatori e dei proprietari o possessori di veicoli a motore, lo “Sportello dei Diritti”, ancora una volta, grazie al servizio che svolge monitorando tutti i richiami tecnici per l'eliminazione di difetti di produzione o di progettazione riguardanti la sicurezza che interessano i veicoli circolanti, anticipa in Italia l’avvio di procedure di tal tipo da parte delle multinazionali automobilistiche anche a scopo preventivo, poiché non sempre tutti coloro che possiedono una vettura tra quelle indicate vengono tempestivamente informati. È necessario, quindi, spiega Giovanni D’Agata presidente dello  “Sportello dei Diritti”, prestare la massima attenzione e rivolgersi alle autofficine autorizzate o ai Concessionari in Italia, nel caso in cui la propria autovettura corrisponda al modello in questione. Gli uomini delle rinomate case automobilistiche dovranno apportare i dovuti correttivi e risolvere un problema grave, destinato a suscitare non poca preoccupazione per la difettosità segnalata.

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Mercedes Benz G-Klasse. Quando un fuoristrada vale più di un SUV

di Roberto Berloco - Se la maggior parte di tutte le Classe “G” prodotte dall’inizio della loro commercializzazione (intorno alle 300.000), sono ancora circolanti nel pianeta e tenute in sacra considerazione dai loro proprietari, una ragione ci sarà e, magari, anche più d’una.

Sono in molti a concordare. E’ difficile che una “G” passi inosservata, ma dopo averla scorta, l’impressione non è stabilmente univoca. Questo per via di quella certa sagoma che chiama vistosamente in causa il concetto di fuoristrada - d’altronde “G” sta per “Geländewagen”, dal tedesco all’italiano, appunto, fuoristrada - e, insieme, per quella strana sensazione che segue d’un battito di ciglia, vale a dire che non si tratti poi propriamente d’un fuoristrada, a causa di tutta quell’abbondanza di lusso che trasuda da dentro e da fuori.

Inevitabile, dunque, entrare in confusione riportando la “G” solo alla categoria SUV. E, questo, anche dovesse capitare il percorso inverso. Se la prima impressione, difatti, fosse calamitata dallo sfarzo della categoria Premium, innegabile in ogni particolare, trovando così certezza che si tratti d’un SUV in pompa magna, quella immediatamente successiva, legata alla percezione dello schema stilistico decisamente spartano, aprirebbe la porta al dubbio che possa trattarsi di qualcosa di assai più vicino alle crudeli necessità di taluni percorsi.

Il nodo del mistero è presto sciolto da uno sguardo alla storia. La “G-Klasse”, come si declina nella lingua di Hermann Hesse, non è nata come SUV e, soprattutto, non si è evoluta con riguardo specifico al concetto di SUV, per quanto oggi possa rispecchiarsi a pieno diritto pure in esso.

E’ nel 1972 che Mercedes Benz sigla un accordo di cooperazione con l’industria austriaca Steyr Daimler Puch, per la concezione d’un veicolo in grado d’affrontare qualunque genere di fondo e di contesto climatico. A questa funzione fuoristradistica, avrebbe dovuto affiancare, naturalmente, l’impronta d’un modello fedele ai canoni di elevata qualità tipici di tutti i prodotti della Casa della Stella.

I dirigenti di Stoccarda si rivolgono proprio alla Steyr per la sua maggiore idoneità strategica ad un partenariato in questo specifico settore. La manifattura di Graz, infatti, disponeva già d’impianti, tecnologie ed esperienza per la realizzazione di fuoristrada, avendo prodotto sino a quel momento l’”Haflinger”, un automezzo destinato ad usi rustici e con una storia di tutto rispetto alle spalle, ma ormai, per limiti d’età, tale da giustificare la svolta verso un nuovo prodotto.

Per la messa a punto di quest’ultimo, nel 1977 le due aziende costituirono un’apposita società, la GFG (Geländefahrzeug Gesellschaft mbH), il cui pacchetto azionario venne suddiviso in eguali metà. La produzione ebbe inizio due anni appresso, con la lettera di battesimo “G” e risultati d’ingresso che non delusero, considerando le commesse subito guadagnate da alcuni eserciti.

Da questo momento in poi, la vita della Serie “G” si sviluppa nell’arco di quelle che, nella sostanza, si possono considerare tre generazioni, durante le quali gli esterni ricevono pochissime modifiche, al punto che, della versione contemporanea, si direbbe che, in tutto e per tutto, si tratta dell’originaria appena rivisitata. Linee conservatesi ben tese e squadrate, con spigoli vivi e un coefficiente aerodinamico con poche concessioni alla modernità, per il risultato paradossale d’una carrozzeria che, in quanto divenuta ormai singolarmente originale, si conserva ancora di passo attuale.

La prima delle tre fasi si riconosce nel progetto denominato W 460. Sotto questa sigla vengono costruiti ben 51.688 esemplari, lungo un orizzonte temporale che va dal 1979 al 1991. Le motorizzazioni dell’epoca erano ancora abbastanza “modeste”, visto che per la versione a benzina s’andava dai 2 agli 2,8 litri, mentre per il gasolio dai 2,4 ai 3 litri.

Più o meno simultaneamente al termine di questo periodo, prende avvio il successivo, con il lancio di una “G” rinnovata e identificata dall’etichetta W 461. A differenza, però, del solito procedere adottato dalla Casa della Stella, a questo nuovo progetto se ne affiancò in parallelo un altro, il W 463. La spiegazione era da ricercare nel duplice genere di vocazione che, in Mercedes, si ritenne andato connaturandosi a questo modello, probabilmente recependo nel tempo distinti modi d’intenderlo da parte degli stessi acquirenti: una all’ostentazione del lusso ed una, più pragmatica, all’uso rude dei fuoristrada puri.

Fu così che, per quello che può ritenersi il secondo periodo di vita della Classe “G”, si diede il via ad una concomitante produzione di due distinte versioni dello stesso stampo. Il tipo W 461, appunto, destinato a quegli utenti che, per ragioni professionali, avessero necessità d’un utilizzo anche in situazioni non stradali, oppure anche agli stessi eserciti, dai quali era già provenuta la prima domanda all’epoca degli esordi. Ed il W 463, con una forte propensione ad interpretare un canone di lusso assoluto, dunque con finiture da prestigiosa ammiraglia e motori altrettanto adeguati. Si partiva, infatti, per l’alimentazione a benzina, da un 2,3 litri per accedere, con l’avanzare degli anni, a potenze crescenti, come testimoniò il numero dei cilindri, che da 6 passò a 8, per arrivare addirittura a 12, con una cubatura da 6 litri e 630 unità di scuderia.

Il terzo capitolo, il più recente, ma non si può dire se anche ultimo, di quella che rimane la saga più longeva d’una creatura Mercedes Benz, tiene la prima pagina invece a Gennaio dell’anno scorso quando, al Salone di Detroit, viene presentato al pubblico il W 464, lettura più avanzata d’un progetto che, a distanza di quarant’anni, conserva inalterato il fascino d’una originalità ineguagliata.

Rispetto alla “G” del programma W 463 che, a differenza di quella sotto la denominazione W 461, ne rappresenta l’antesignana più stretta, l’odierna presenta lievissimi eppure importanti ritocchi agli esterni, che ora si caratterizzano per tensioni delle superfici ancora più raffinate, ad esempio con fiancate convergenti verso il cofano anteriore ed il portellone, oltre a passaruota e paraurti che fanno ancora più corpo con la carrozzeria.

Ora, davanti alla postazione di guida, un ampio panello ospita la strumentazione digitale, con abbondanza di infotelematica all’avanguardia, come la tecnologia MBUX, ed è questo elemento, assieme ad uno spazio complessivo maggiore - l’auto è cresciuta di dodici centimetri in larghezza - tra le diverse novità in tema d’interni per l’icona di Stoccarda.

Passando alle architetture della meccanica, e premettendo una più progredita rigidità torsionale del telaio a longheroni e traverse, almeno un paio risaltano particolarmente, se non altro per la sensazione che promettono, d’avvicinare questa Classe “G” alle comodità moderne di un’autovettura, pur senza indebolire il cuore del fuoristrada di razza che gli batte dalla nascita. Il primo è quello delle sospensioni anteriori, passate da un sistema con ponte rigido ad uno con quadrilateri deformabili, anche se non esattamente canonici, poiché il braccio inferiore muove in basso, anziché mantenersi dritto. L’altro, invece, riguarda il volante, ora basato su un meccanismo di pignone e cremagliera, oltre che sull’ausilio d’un servocomando elettrico, stimolando così un maggiore senso stradale rispetto alla precedente situazione, caratterizzata dal ricircolo di sfere e, come conseguenza determinando, per chi guida, una maggiore sensibilità di quanto accade al contatto delle ruote con il suolo, compreso il più regolare asfalto delle carreggiate ordinarie.

Confermate a pieno e, in alcuni aspetti, ulteriormente migliorate, le note doti da off-road estrema, con una capacità di salita del 100%, una d’inclinazione del 70%, un angolo di rampa di 25,7°, un angolo di scarpata di 30,9° davanti e 29,9° dietro, 24,1 cm di altezza libera dal suolo e, infine, 70 cm di profondità di guado.

Non da meno della possanza estetica e dell’opulenza tecnologica di questa vettura, sono naturalmente le motorizzazioni, a gasolio con due versioni: la 400d da 6 cilindri Euro 6D, con 3 litri e 330 cavalli, e la 350d, dall’identica cubatura e stesso rispetto delle normative in tema di emissioni, ma una potenza di 286 cv. Sul versante della benzina, invece, fanno vela la 500 da 4.000 cc e 421 cv e, per chi è in vena d’esagerare, la G 63 AMG, bolide da 585 cv.

Prezzi da 104.780,00 euro della G 350d fino ai 188.047,00 euro della G 63 AMG Stronger Than Time Edition. Troppo alti? Forse. Di sicuro, però, all’altezza della magnificenza espressa da quello che, a tutti gli effetti, è un fuoristrada estremamente capace e dall’identità carismatica, come pure, al tempo medesimo, dotato di tali esclusivi allestimenti e comodità solitamente in possesso a limousine d’alta fascia, da poter portare ad affermare, per tutta evidenza, che sì, questo accade quando un fuoristrada vale più di un SUV.

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Rischio incendio, Volvo richiama mezzo milione di auto diesel

Ancora automobili destinate a essere ritirate dal mercato nel mondo, tra cui l'Europa, per difetti tecnici. Volvo sta richiamando oltre 500.000 veicoli diesel per ridurre il rischio di incendi del motore nei prossimi mesi, perché alcuni componenti del motore difettosi potrebbero innescare un incendio. Sono interessati i modelli con motori diesel a quattro cilindri prodotti tra il 2014 e il 2019. La soluzione: i concessionari Volvo sostituiranno gratuitamente il componente difettoso, montando in aggiunta un nuovo software e un nuovo sistema di raffreddamento.

Questo richiamo è stato condotto con la supervisione della National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, un'agenzia governativa statunitense facente parte del Dipartimento dei Trasporti. Nel 2010, Zhejiang Geely Holding Group, con sede in Cina, ha acquisito la proprietà della casa automobilistica svedese dal colosso automobilistico americano Ford. Il quotidiano Dagens Nyheter di Stoccolma ha riferito sabato che una simile iniziativa è stata presa dalla casa automobilistica tedesca BMW, che ha avviato un'azione per richiamare 12.900 auto diesel vendute in Svezia.

La BMW ha dichiarato giovedì che avrebbe richiamato 232.000 auto diesel, di cui 113.000 solo in Germania, a causa di un potenziale rischio di incendio, estendendo un richiamo iniziato l'anno scorso. Tuttavia, il rischio di incendio è "molto basso". Nell’attività a tutela dei consumatori e dei proprietari o possessori di veicoli a motore, lo “Sportello dei Diritti”, ancora una volta, grazie al servizio che svolge monitorando tutti i richiami tecnici per l'eliminazione di difetti di produzione o di progettazione riguardanti la sicurezza che interessano i veicoli circolanti, anticipa in Italia l’avvio di procedure di tal tipo da parte delle multinazionali automobilistiche anche a scopo preventivo, poiché non sempre tutti coloro che possiedono una vettura tra quelle indicate vengono tempestivamente informati.

È necessario, quindi, spiega Giovanni D’Agata presidente dello “Sportello dei Diritti”, prestare la massima attenzione e rivolgersi alle autofficine autorizzate o ai Concessionari Volvo Italia, nel caso in cui la propria autovettura corrisponda al modello in questione.

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Nasce la Ferrari Roma

È stata presentata la Ferrari Roma, nuova coupé della Casa di Maranello caratterizzata da un design senza tempo, da una spiccata raffinatezza e dalla capacità di regalare emozioni uniche. Grazie al suo stile tipicamente italiano, la vettura reinterpreta in chiave contemporanea il lifestyle della Città Eterna tipico degli anni ‘50-‘60 caratterizzato dalla spensieratezza e dal piacere di vivere, come ulteriormente sottolineato dal suo evocativo nome.

La Ferrari Roma si contraddistingue per la pulizia e la sintesi assoluta dei suoi elementi; le proporzioni armoniche e i volumi puri ed eleganti sono in linea con la tradizione delle berlinette a motore anteriore-centrale quali la 250 GT Berlinetta lusso e la 250 GT 2+2, fulgidi esempi a cui la Ferrari Roma si ispira. La vettura esprime un linguaggio estremamente moderno che si accompagna a uno stile autentico e raffinato; la sua linea essenziale permette comunque di non rinunciare alla vocazione sportiva propria di ogni Ferrari. Per garantire prestazioni al vertice della categoria e mantenere al contempo la purezza stilistica della sua “linea ereditaria” sono infatti state studiate svariate soluzioni tecnologiche all’avanguardia, su tutte l’adozione dell’ala mobile posteriore integrata nel lunotto che mira a conservare l’eleganza delle linee ad ala chiusa e a garantire, grazie alla sua apertura automatica alle alte velocità, il livello di carico aerodinamico indispensabile per una vettura dalle prestazioni straordinarie come la Ferrari Roma.

La nuova coupé 2+ del Cavallino Rampante monta infatti un motore V8 turbo da 620 cv a 7.500 giri/min, il più potente del segmento. Il propulsore, appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi, è dotato di sistema Variable Boost Management che garantisce una risposta immediata ai comandi dell’acceleratore. Particolare attenzione è stata dedicata al sound della linea di scarico, che a seguito dell’adozione del sistema Gasoline Particulate Filter è stata completamente riprogettata con l’eliminazione dei silenziatori e l’adozione di nuove valvole di bypass. Il nuovo cambio a doppia frizione e 8 rapporti, ottimizzato negli ingombri e più leggero di 6 kg rispetto alla precedente trasmissione a 7 marce, consente di ridurre i consumi e di esaltare il piacere di guida in contesto urbano e nelle manovre di Stop&Go, nonché di rendere la cambiata più dinamica ed emozionante durante la guida sportiva. Il telaio della Ferrari Roma sfrutta la tecnologia modulare messa a punto dalla Ferrari per i modelli di ultima generazione. Scocca e telaio sono stati riprogettati applicando le più recenti metodologie di alleggerimento e le più avanzate tecnologie produttive: la percentuale di componenti totalmente nuova ha raggiunto il 70%. La Ferrari Roma è la vettura a motore anteriore-centrale 2+ con il miglior rapporto peso/potenza del segmento (2,37 kg/cv), aspetto che contribuisce a rendere l’auto estremamente facile da guidare, dinamica e reattiva. Tra i sistemi di dinamica veicolo, completamente rinnovati sulla Ferrari Roma, spicca l’adozione del Side Slip Control 6.0 (novità assoluta su questo tipo di vettura) con manettino a 5 posizioni e Ferrari Dynamic Enhancer, il dispositivo che controlla l’angolo d’imbardata attraverso l’attuazione di una pressione idraulica al sistema frenante.

La Ferrari Roma, progettata dal Centro Stile Ferrari, si distingue per un approccio stilistico basato sulla pulizia e sulla sintesi assoluta degli elementi, nonché su proporzioni armoniche e volumi puri ed eleganti. La vettura è caratterizzata da una linea slanciata che parte dal cofano anteriore, enfatizzando la silhouette essenziale della fiancata a fusoliera e il volume fastback della cabina, raccolto e sbilanciato sul posteriore. Per esaltare il minimalismo formale è stato rimosso ogni decorazione o sfogo superflui: il raffreddamento è garantito da una superficie traforata solo dove necessario, che reinterpreta il concetto stesso di calandra. I due proiettori Full LED, attraversati da una barra luminosa orizzontale, suggeriscono un elemento di tensione intorno alla vettura. Il lunotto integra l’ala mobile per preservare la purezza delle forme, mentre la doppia fanaleria posteriore assume una forma a gemma incastonata nel volume. È stato inoltre sviluppato un nuovo approccio formale agli interni, che passa per la creazione di due cellule dedicate a driver e passeggero, trasposizione all’intero abitacolo del concetto Dual Cockpit già applicato alla sola plancia. La definizione degli interni ha preso le mosse da una completa riprogettazione dell’HMI, che compie un balzo in avanti partendo dal nuovo volante di gamma progettato secondo la filosofia “Occhi sulla strada, mani sul volante”: tutti i controlli principali dell’auto vengono azionati tramite comandi touch, in modo che il guidatore non debba mai togliere le mani dal volante.

Il quadro strumenti digitale da 16” fornisce al guidatore tutte le informazioni necessarie, mentre il display centrale con schermo verticale da 8,4” e il nuovo passenger display garantiscono grande intuitività e facilità di utilizzo sia per il passeggero sia per il guidatore. La nuova chiave dotata di funzione “Comfort Access” consente di accedere alla vettura tramite il tocco di un pulsante posizionato accanto alla nuova maniglia esterna a scomparsa. Infine, i fari Matrix LED e i sistemi Ferrari di aiuto e assistenza alla guida come il Cruise Control adattivo disponibili su richiesta facilitano un utilizzo quotidiano o per lunghi viaggi in pieno relax.

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BMW presenta la M2 CS

La Nuova BMW M2 CS (consumo di carburante combinato: 10,4 – 9,4 l/100 km, emissioni di CO2 combinate: 238 – 214 g/km) si colloca al di sopra della BMW M2 Competition nella gamma e si aggiunge al successo già raggiunto dalla BMW M3 CS e dalla BMW M4 CS. Fornisce inoltre una base per il modello BMW M2 CS Racing, il nuovo punto di accesso alle corse amatoriali BMW M Motorsport e per il nuovo segmento Clubsport (disponibile dal 2020).

Design sensazionale con ampio uso di fibra di carbonio.

Una serie di elementi realizzati in resina rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) assicurano alla BMW M2 CS una design ancora più sportivo rispetto alla BMW M2 Competition: il cofano di nuova concezione, un tetto interamente realizzato in fibra di carbonio – una novità per la BMW M2 – il nuovo splitter anteriore e un diffusore posteriore in fibra di carbonio a vista.

La BMW M2 CS stabilisce nuovi standard nel suo segmento per accelerazione, dinamica di guida, precisione e agilità e fornisce un nuovo accesso all’emozionante gamma di prodotti BMW M GmbH. Oltre alle eccezionali prestazioni, la BMW M2 CS può essere una vettura fruibile nella quotidianità di tutti i giorni ed è disponibile nella vernice metallizzata Misano Blue riservata esclusivamente a questa versione. I prezzi per la BMW M2 CS, in Italia, partono da € 100.900.

Potenza aumentata a 450 CV e sospensioni adattive M.

Il motore M TwinPower Turbo a sei cilindri in linea sviluppa la potenza di 331 kW/450 CV, ovvero fino a 29 kW/40 CV rispetto a quello della BMW M2 Competition. La potenza del motore viene trasferita sulla strada o in pista dalle sospensioni adattive M, fino ad ora appannaggio dei modelli M4, e dai pneumatici Cup. Le sospensioni adattive M consentono al guidatore di modificare le impostazioni dell’ammortizzatore attraverso le modalità Comfort, Sport e Sport +.

Mentre la modalità Comfort ottimizza il comfort di marcia nell’uso quotidiano in città, la modalità Sport assicura doti dinamiche superiori in strade aperte. Sport +, la modalità più estrema, minimizza i movimenti del corpo vettura e massimizza il comportamento dinamico per le massime prestazioni in pista.

Freni M Sport di derivazione racing.

L’esperienza della BMW M GmbH nelle gare si riflette chiaramente nei freni M Sport di serie con pinze verniciate di rosso. I dischi freno sono più grandi rispetto a quelli della BMW M2 Competition (asse anteriore: diametro 400 mm, asse posteriore: diametro 380 mm) così come le pinze (asse anteriore: pinze fisse a sei pistoncini, asse posteriore: pinze fisse a quattro pistoncini). Questo sistema offre eccezionali prestazioni di frenata con eccellente potere frenante in tutte le condizioni, grande resistenza al fading e notevole stabilità termica. I clienti possono anche selezionare l’opzione dei freni carboceramici, BMW M Carbon, con pinze a sei pistoncini all’anteriore e pinze a quattro pistoncini al posteriore. Questi sono ancor più leggeri e possono resistere a stress duraturi in pista nonché aver una maggior durata.

La notevole maneggevolezza della vettura è dovuta anche ad elementi come la barra duomi in fibra di carbonio, che aumenta la rigidità della struttura frontale e il sistema DSC (Dynamic Stability Control) estremamente preciso. Il controllo di stabilità ottimizza la trazione in condizioni di bagnato, quando lo slittamento delle ruote diventa eccessivo e può consentire un leggero drift controllato. A dare una mano qui è il Differenziale attivo M, un sistema di bloccaggio controllato elettronicamente che risponde con eccezionale precisione e velocità per ottimizzare la trazione e la stabilità direzionale e che, in determinate situazioni, funziona anche in modo proattivo. Nella guida in pista al limite, ad esempio, si può selezionale la modalità M Dynamic Mode (MDM) – una funzione del DSC – che consente un maggiore grado di slittamento delle ruote e aumenta il limite dinamico disponibile al pilota. Sono possibili sovrasterzo e sottosterzo più significativi, così come derapate moderate e controllate.

Cerchi da 19 pollici e pneumatici Cup.

La BMW M2 CS è dotata di cerchi forgiati da 19 pollici in nero lucido o, in opzione, con finitura oro opaco. I cerchi da 19 pollici anteriori pesano solo nove chilogrammi, quelli posteriori, sempre da 19 pollici fermano l’ago della bilancia a 10 chili. Grazie ai pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 nella misura 245/35 ZR 19 di primo equipaggiamento, le ruote anteriori soddisfano i più alti standard in termini di controllo laterale, stabilità direzionale, precisione di sterzo, mentre i pneumatici posteriori nella misura 265 /35 ZR 19 ottimizzano la trazione, il controllo laterale e la stabilità direzionale. I proprietari che desidereranno utilizzare la propria BMW M2 CS prevalentemente nella guida di tutti i giorni possono scegliere, come optional senza costo aggiuntivo, i pneumatici Michelin Pilot Super Sport più adatti a fondi stradali bagnati rispetto ai pneumatici Cup.

Prestazioni degne di nota.

Se equipaggiata con il cambio a doppia frizione M a sette rapporti (opzionale) scatta da 0 a 100 km/h in 4,0 secondi. Con il cambio manuale a sei rapporti, offerto per la prima volta in una BMW CS, in sintonia con i desideri dei clienti in target con la BMW M2, il dato per l’accelerazione è di 4,2 secondi. La velocità massima con il pacchetto M Driver è limitata elettronicamente a 280 km.

Le BMW M2 CS equipaggiate con il cambio manuale a sei rapporti registrano un consumo di carburante combinato di 10,4 – 10,2 l/100 km. Le emissioni di CO2 nel ciclo combinato sono di 238 – 233 g/km. Con la trasmissione M DCT, le cifre sono: 9,6 – 9,4 l/100 km per i consumi di carburante nel ciclo combinato e 219 – 214 g CO2/km per le emissioni CO2 nel ciclo combinato. In aggiunta, in alcuni paesi dell’UE la BMW M2 CS è dotata di un filtro antiparticolato per motori a benzina, che riduce ulteriormente le emissioni di particolato. Un coperchio aggiuntivo per la coppa dell’olio, una pompa addizionale dell’olio e un sofisticato sistema di ritorno dell’olio vicino al turbocompressore mantiene stabile la circolazione dell’olio sia nell’uso quotidiano che in condizioni più difficili in pista.

Interni specifici e sofisticati.

L’interno della BMW M2 CS combina un aspetto esclusivo con la sensazione sportiva dell’Alcantara e l’innovativo design. Ad esempio, la console centrale è interamente realizzata in leggera fibra di carbonio così come le maniglie e le finiture delle porte. I sedili ultraleggeri M Sport sono quelli della M4 CS e aggiungono un altro punto di forza ergonomico e visivo. I sedili sono realizzati con una struttura a guscio, rivestiti in pelle Merino e Alcantara con cuciture a contrasto rosse che è un chiaro accenno al mondo racing e assicurano un solido sostegno laterale anche nella guida in pista.

Il volante M Sport (opzionale) con rivestimento esclusivo in Alcantara e il marcatore centrale rosso rappresenta un ulteriore richiamo al motor sport. L’Alcantara viene anche utilizzata per il bracciolo nella consolle centrale e per la modanatura sul cruscotto con il logo CS rosso.

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