domenica 28 agosto 2022

Ecco la nuova Porsche 911 GT3 RS


La nuova Porsche 911 GT3 RS non fa mistero delle sue intenzioni: è stata progettata, senza scendere a compromessi, per raggiungere le massime prestazioni. La sportiva stradale ad alte prestazioni da 386 kW (525 CV), si avvale pienamente della tecnologia e dei concetti tipici del motorsport. Al di là del potente motore aspirato con DNA da competizione e delle soluzioni intelligenti per l’alleggerimento della struttura, sono soprattutto il sistema di raffreddamento e l’aerodinamica della 911 GT3 RS a collegarla in modo più diretto con la sua omologa da gara, la 911 GT3 R.

Uno schema con radiatore centrale ispirato al motorsport: il fondamento di un’aerodinamica attiva
Alla base del significativo aumento delle prestazioni c’è uno schema con radiatore montato centralmente, adottato per la prima volta sulla 911 RSR, già vincitrice a Le Mans, e successivamente sulla 911 GT3 R. Al posto della configurazione a tre radiatori già utilizzata nelle vetture precedenti, la nuova 911 GT3 RS si affida a un radiatore centrale di grandi dimensioni, montato in posizione obliqua nella parte anteriore dell’auto, dove in altri modelli 911 è collocato il bagagliaio. Ciò ha consentito di utilizzare lo spazio lasciato libero sui lati per integrare elementi aerodinamici attivi. Grazie alla presenza di elementi con profilo alare a regolazione continua nella parte anteriore e sull’alettone posteriore a due sezioni e a una serie di altri accorgimenti aerodinamici, la nuova 911 GT3 RS garantisce 409 kg di deportanza complessiva a 200 km/h. In altri termini, la nuova 911 GT3 RS sviluppa una deportanza doppia rispetto al suo predecessore della generazione 991.2 e tre volte superiore a quella di una 911 GT3 attuale. A 285 km/h, la deportanza totale è pari a 860 kg.

Per la prima volta, un sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (DRS) viene montato su una Porsche di serie. Per garantire una bassa resistenza aerodinamica e velocità più elevate sui tratti rettilinei in pista, il DRS consente di appiattire le ali, entro uno specifico range operativo, semplicemente premendo un pulsante. La funzione freno aerodinamico si attiva durante le frenate di emergenza ad alta velocità: gli elementi alari anteriori e posteriori vengono regolati al massimo, creando un effetto di decelerazione aerodinamica che contribuisce in modo significativo alla frenata.

Il look della nuova 911 GT3 RS si distingue per il gran numero di elementi aerodinamici funzionali. La particolarità più evidente di questa sportiva GT è l’alettone posteriore con attacco a collo di cigno, notevolmente più grande su tutte le dimensioni. L’alettone è costituito da un elemento alare principale fisso e da un modulo alare superiore a regolazione idraulica. Per la prima volta su una Porsche di serie, il bordo superiore dell’alettone risulta posizionato più in alto rispetto al tetto dell’auto. Inoltre, la parte anteriore della 911 GT3 RS non presenta più uno spoiler anteriore, bensì uno splitter anteriore che ripartisce l’aria che scorre sopra e sotto la vettura. I sideblade convogliano con precisione il flusso d’aria verso l’esterno. L’aerazione dei passaruota anteriori è assicurata da feritoie poste sui parafanghi anteriori. Le prese d’aria dietro le ruote anteriori, secondo lo stile dell’iconica 911 GT1 vincitrice di Le Mans, riducono la pressione dinamica sui passaruota. I sideblade dietro la presa di aspirazione assicurano che l’aria sia direzionata verso il lato della vettura. L’aria proveniente dal radiatore posizionato centralmente defluisce attraverso grandi prese d’aria poste sul cofano anteriore. Le pinne sul tetto convogliano l’aria verso l’esterno, garantendo temperature di aspirazione più basse nella sezione posteriore. Sulla nuova 911 GT3 RS, le feritoie sulla fiancata posteriore servono esclusivamente a migliorare le caratteristiche aerodinamiche e non a convogliare l’aria di aspirazione. Anche il passaruota posteriore dispone di una presa d’aria e di un sideblade che ottimizzano il flusso d’aria. Il diffusore posteriore riprende quello della 911 GT3, ma è stato lievemente modificato.

Sospensioni da pista regolabili dal posto di guida

Anche le sospensioni sono oggetto di attenzione dal punto di vista aerodinamico. Poiché i passaruota della nuova 911 GT3 RS sono esposti a intensi passaggi d’aria, i componenti dell’asse anteriore a doppio braccio sono stati progettati con profili a goccia. Questi elementi, efficienti dal punto di vista aerodinamico, incrementano la deportanza sull’asse anteriore di circa 40kg alla velocità massima e solitamente vengono utilizzati solo in ambito motorsport ad alto livello. Dato che la carreggiata è più larga (29 millimetri in più rispetto alla 911 GT3), anche i tiranti dell’asse anteriore a doppio braccio sono proporzionalmente più lunghi.

Per garantire che la deportanza tra l’asse anteriore e quello posteriore rimangano equilibrate anche in caso di frenata ad alta velocità, gli esperti delle sospensioni hanno ridotto sensibilmente il beccheggio in fase di frenata. Sulla nuova 911 GT3 RS, il giunto sferico anteriore del braccio longitudinale inferiore è stato posizionato più in basso sull’asse anteriore. Anche la sospensione multilink posteriore è stata modificata, prevedendo un diverso carico delle molle. Persino i sistemi di assistenza alla guida e l’asse posteriore sterzante presentano una calibrazione ancora più dinamica.

La 911 GT3 RS propone tre modalità di guida: Normal, Sport e Track. La modalità Track consente di regolare singolarmente le impostazioni di base. Tra gli altri parametri, è possibile regolare separatamente e su più livelli, lo smorzamento in estensione e in compressione dell’asse anteriore e di quello posteriore. Anche il differenziale posteriore è regolabile tramite i selettori a rotella sul volante. La regolazione si effettua in modo rapido e intuitivo grazie a un concetto di azionamento e visualizzazione mutuato anch’esso dal motorsport: sul volante si trovano quattro selettori a rotella e un pulsante per il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (DRS); in fase di regolazione, i selettori rotanti sono chiaramente visualizzati per mezzo di un’immagine grafica sul quadro strumenti. La 911 GT3 RS dispone inoltre dello schermo da pista già presente sulla 911 GT3. Premendo un pulsante, il conducente può ridurre le visualizzazioni digitali sui due display laterali da sette pollici limitandosi alle informazioni essenziali. Anche gli indicatori di cambio marcia a sinistra e a destra del contagiri analogico sono stati ripresi dalla GT3.

Un potente motore boxer a sei cilindri da quattro litri

Il potente motore aspirato da 4,0 litri è stato ulteriormente ottimizzato rispetto alla 911 GT3. L’incremento di potenza a 386 kW (525 CV) è stato ottenuto principalmente grazie a nuovi alberi a camme con profili modificati. Il sistema di aspirazione a farfalla singola e il sistema meccanico di recupero del gioco valvole derivano dal mondo degli sport motoristici. Il Porsche Doppelkupplung (PDK) a sette velocità ha complessivamente rapporti di trasmissione più corti rispetto alla 911 GT3. Le prese d’aria nel sottoscocca fanno sì che la trasmissione sopporti anche carichi estremi in caso di uso frequente in pista. La 911 GT3 RS accelera da zero a 100 km/h in 3,2 secondi e raggiunge una velocità massima di 296 km/h in settima marcia. Sull’asse anteriore vengono utilizzati freni monoblocco a pinze fisse in alluminio con sei pistoncini ciascuno e dischi freno con diametro di 408 mm. Rispetto alla 911 GT3, il diametro dei pistoncini è stato portato da 30 a 32 mm. Inoltre, lo spessore dei dischi è stato incrementato da 34 a 36 mm. L’asse posteriore continua a essere equipaggiato con dischi da 380 mm e freni a pinza fissa a quattro pistoncini. L’impianto frenante carboceramico Porsche (PCCB), disponibile come optional, prevede dischi da 410 mm sull’asse anteriore e dischi da 390 mm sul posteriore. La nuova 911 GT3 RS monta di serie cerchi in lega leggera forgiati con serraggio centrale. Gli pneumatici sportivi omologati per uso stradale da 275/35 R 20 all’anteriore e 335/30 R21 al posteriore garantiscono un elevato livello di aderenza.

Struttura leggera in tutto e per tutto

La struttura leggera e intelligente costituisce uno dei fondamenti di tutti i modelli RS, fin dalla leggendaria 911 Carrera RS 2.7. Grazie a una serie di accorgimenti finalizzati ad alleggerirne la struttura, come il massiccio impiego di elementi in fibra di carbonio (CFRP), la 911 GT3 RS ha un peso di soli 1.450 kg (peso a vuoto secondo la norma DIN), nonostante molti componenti siano di dimensioni maggiorate. Le porte, i parafanghi anteriori, il tetto e il cofano anteriore, ad esempio, sono realizzati in CFRP. Questo materiale leggero è utilizzato anche nell’abitacolo, ad esempio per i sedili sportivi avvolgenti di serie.

Disponibile con i pacchetti Clubsport e Weissach

Per quanto riguarda gli interni, la nuova GT sportiva si presenta nel tipico stile RS: pelle nera, tessuti Racetex e finiture in trama di carbonio contraddistinguono il carattere purista e sportivo dell’abitacolo. La 911 GT3 RS è disponibile con il pacchetto Clubsport senza costi aggiuntivi. Questo include una barra stabilizzatrice in acciaio, un estintore portatile e cinture di sicurezza a sei punti per il conducente. Il pacchetto Weissach, disponibile a un costo aggiuntivo, prevede invece una dotazione decisamente superiore. Il cofano anteriore, il tetto, parti dell’alettone posteriore e la calotta superiore degli specchietti retrovisori esterni sono caratterizzati da una finitura in trama di carbonio. Le barre antirollio anteriori e posteriori, le aste di accoppiamento posteriori e il pannello di taglio sull’asse posteriore sono realizzati in fibra di carbonio (CFRP) e contribuiscono a migliorare ulteriormente la dinamica di guida. La barra stabilizzatrice, realizzata per la prima volta infibra di carbonio (CFRP), consente di risparmiare circa sei chilogrammi rispetto alla versione in acciaio. Un altro punto di forza del pacchetto Weissach sono le levette del cambio PDK con tecnologia a magneti sviluppata nel motorsport. Questa rende i cambi di marcia ancora più dinamici grazie alla maggiore precisione del punto di pressione e a un click d’innesto chiaramente percepibile. A richiesta, con il pacchetto Weissach sono disponibili i cerchi forgiati in magnesio, che consentono un ulteriore risparmio di otto chilogrammi. La nuova 911 GT3 RS può essere ordinata da subito a partire da 239.435,00 euro.

Esclusivo cronografo Porsche Design

Ispirandosi al mondo degli sport motoristici, dove la precisione è fondamentale, il laboratorio di orologeria Porsche di Solothurn, in Svizzera, ha sviluppato il cronografo 911 GT3 RS. Questo segnatempo meccanico è riservato esclusivamente a chi acquista la vettura. La superficie della cassa, realizzata in titanio naturale o nero e con corona a vite, è stata sottoposta a sabbiatura di perle di vetro. All’interno dell’orologio è presente il calibro cronografico meccanico Porsche Design WERK 01.200, certificato COSC per la sua elevata precisione. La funzione flyback consente di avviare, arrestare e azzerare la lancetta dei secondi con un solo gesto. I pulsantini del cronografo, che riportano le incisioni al laser “Start/Stop” e “Next Lap”, rivelano che questo cronografo non si limita a indicare l’ora. Oltre a innovazioni quali la scala pulsometrica sulla lunetta, il cronografo presenta anche molte caratteristiche stilistiche e materiali ripresi dalla GT3 RS.

Citroen C5X: la prova


BRUNO ALLEVI. GROTTAMMARE – Citroen presenta la sua nuova ammiraglia, la C5 X. La vettura francese è disponibile con 2 Motori a Benzina (1200 da 130 cv, 1600 da 180 cv) o con 1 Motore Hybrid Plug-in (1600 da 225 cv) negli allestimenti Feel Pack, Shine, Shine Pack.

Gli Esterni

Esternamente la C5 X, è una berlina dalla forte personalità, come da sempre il DNA estetico di casa Citroen, ed ha, infatti, ha un paio di caratteristiche tipiche delle suv: le protezioni in plastica nera nella parte bassa delle fiancate e la distanza minima da terra di ben 19,4 cm. La carrozzeria a due volumi (cioè senza una coda ben distinta) e con cinque ampie porte presenta il frontale tipico di molte delle auto recenti della casa francese: la sottile mascherina collega le luci diurne, poste sopra i fari veri propri. La fiancata è piuttosto “pulita”, mentre la zona posteriore prevede un lunotto piccolo, molto inclinato e privo di “tergi”, incluso fra due spoiler e raccordato con i tre finestrini laterali.


Gli Interni

Internamente, le grandi porte che si aprono con un angolo ampio e la posizione leggermente rialzata dei sedili (con quello di guida che arretra in automatico) agevolano l’accesso a un abitacolo ampio e luminoso, con largo e alto poggiabraccia centrale anteriore. Il divano è comodo in tutta la sua larghezza (è solo un po’ più duro al centro), e il tunnel sul pavimento è basso e non disturba. Fra cassetti e tasche, non ci si può lamentare neppure dello spazio per i piccoli oggetti; fra l’altro, il vano di fronte al passeggero è refrigerato. Un profilo inferiore raccordato con le porte fa sembrare che la plancia sia “sospesa” e ne accentua lo sviluppo orizzontale. A un cruscotto di 7 pollici, con le indicazioni indispensabili e visualizzabili solo in alternativa, si associa un head-up display a colori che proietta sul parabrezza, in una superficie di ben 21”, molte informazioni; particolarmente chiare quella del navigatore e della radio. Il monitor centrale “touch” di 12” è ben visibile, rapido e risulta facile da usare. Ci sono anche la piastra per la ricarica senza cavo degli smartphone, gli aggiornamenti online e quattro prese Usb-C (due davanti e due dietro). Il climatizzatore ha intuitivi comandi a pomello. Il bagagliaio è ben accessibile, con soglia a soli 65 cm da terra. La capienza è di 485 litri, molto ben sfruttabili grazie alla forma regolare e al fatto che non sono suddivisi in più zone: qui, il vano è unico e bello grande. Lo schienale è in due parti reclinabili, con botola passante per gli sci; a divano giù, la capienza è di 1580 litri.

Il Test Drive

Ed ora il momento del test drive: la Citroen C5 X guidata è stata la 1600 Plug-In Hybrid E-Tense 225 cv Shine Pack da 51603 €. Con la C5 X, Citroen torna di diritto nel segmento delle grandi ammiraglie, dove lusso e comfort, i cosiddetti “salotti viaggianti”, la fanno da padrone. Ma lo fa con uno stile tutto suo, personale e subito riconoscibile, che rende questa vettura francese iconica come lo sono state le sue progenitrici, su tutte la DS, la GS, la CX, e le altre vetture storiche della casa del double chevron. Su strada la guida è facile e intuitiva e le asperità del terreno sono assorbite in maniera impeccabile, grazie al collaudato sistema di sospensioni pneumatiche, vero cult di casa Citroen. Andando a descrivere il propulsore, questi è il 1600 Turbo Benzina che unito a un eccellente motore elettrico, garantisce ben 225 cv di potenza e prestazioni di tutto rispetto in qualunque condizione, grazie all’accoppiata termico + elettrico, accoppiata che abbatte notevolmente le emissioni e i consumi (in città è praticamente quasi impossibile non viaggiare in modalità full electric a zero emissioni e zero consumo di carburante).

Il Listino Prezzi

Infine il listino prezzi: si va da 33250 € della 1200 Feel Pack per arrivare a 40750 € della Shine Pack (Benzina); si va da 45250 € della 1600 E-Tense Feel Pack per arrivare a 48250 € della 1600 E-Tense Shine Pack (Plug-in Hybrid).

domenica 14 agosto 2022

Bmw Serie 2 Active Tourer: la prova


BRUNO ALLEVI.
SAN BENEDETTO DEL TRONTO – BMW svela la nuova generazione, la seconda, della Serie 2 Active Tourer. La vettura tedesca è disponibile con 3 Motori a Benzina (218i da 136 cv, 220i da 156 cv, 223i da 204 cv), 2 Motori PHEV (225e da 245 cv, 230e da 326 cv), 2 Motori Turbodiesel (218d da 150 cv, 223d da 197 cv), negli allestimenti Base, Luxury, MSport.

Gli Esterni

Esternamente si rinnova completamente, compiendo netti passi in avanti sul piano tecnologico e della sicurezza rispetto al modello precedente, mantiene sostanzialmente le proporzioni e le dimensioni del primo modello. Lunga 439 cm, 4 in più, larga 182 e alta 158, appare più moderna e anche sportiva, con i montanti anteriori del tetto più inclinati e i finestrini allungati; aggressivo il frontale, dove spiccano la grande mascherina con la caratteristica forma “a doppio rene” (più alto e largo, in linea con quello visto negli ultimi modelli della casa tedesca), i fari più sottili e le prese d’aria laterali più in alto sul paraurti, contornate da elementi cromati verticali. Anche dietro c’è più grinta, per effetto dei nuovi fanali orizzontali, più larghi e bassi, dello spoiler sopra il lunotto e del muscoloso paraurti.



Gli Interni

Internamente ancor più evidente è il cambiamento che riprendono lo stile pulito e razionale delle ultime novità di casa BMW, con il lungo pannello curvo che attraversa tutta la plancia, composto dal cruscotto digitale di 10,25” affiancato dal display tattile di 10,7” del sistema multimediale sempre connesso alla rete e con Apple CarPlay e Android Auto. Allineato alle nuove tendenze stilistiche del marchio anche il bracciolo anteriore che sembra galleggiare su un ampio vano aperto sottostante; nella parte superiore ospita l’elegante levetta del cambio automatico e un pannello di controllo, con i comandi della radio, delle modalità di guida, il tasto delle frecce d’emergenza e il pulsante di avviamento. Pratico l’ampio vano per la ricarica senza fili nella consolle (optional) che può ospitare un cellulare in verticale, ben visibile da entrambi gli occupanti anteriori. La qualità delle finiture è elevata, con materiali gradevoli al tatto e assemblaggi curati. E anche lo spazio è soddisfacente: quattro persone viaggiano comode a bordo. Il baule ha una capienza di 415 litri: facili da sfruttare visto che la bocca d’accesso è ampia e il pavimento regolare. Il portellone ad apertura elettrica è di serie per tutta la gamma.

Il Test Drive

Ed ora il momento del test drive: la BMW Serie 2 Active Tourer guidata è stata la 220i MSport da 48820 €. La seconda generazione della monovolume tedesca modernizza i canoni stilistici e tecnologici che la casa tedesca ha fatto suoi dopo la nascita di questa vettura, avvenuta nel 2014. Molto confortevole e facile da guidare, la 2 Active Tourer ha da sempre avuto dalla sua una ottima modulabilità dello spazio unita a una qualità costruttiva di ottimo livello. Prestazionale ed economo è il motore che pulsa sotto il cofano, l’ottimo propulsore mild-hybrid 1500 da 3 cilindri con potenza di 156 cv, denominato 220i. Questo motore, piccolo nella cilindrata, ma potente e brillante nelle prestazioni, strizza l’occhio all’ambiente, grazie all’intervento del piccolo propulsore elettrico che abbatte consumi e visite dal benzinaio.

Il Listino Prezzi

Infine il listino prezzi: si va da 35100 € della 218i Base per arrivare a 46460 € della 223i XDrive Luxury (Benzina); si va da 45000 € della 225e XDrive Base per arrivare a 52360 € della 230e XDrive MSport (PHEV); si va da 38400 € della 218d Base per arrivare a 50360 € della 223d XDrive MSport (Diesel).

Bruno Allevi

L’auto in oggetto è stata provata presso la Concessionaria BMW – Mini – BMW Motorrad – BMW I “Cascioli Group” di San Benedetto Del Tronto

Bmw Serie 8: la prova


BRUNO ALLEVI.
SAN BENEDETTO DEL TRONTO – E’ da anni la sportiva per eccellenza di casa BMW: ecco la nuova Serie 8. La vettura bavarese è disponibile nelle tre varianti di carrozzeria Coupè, Cabrio, Gran Coupè; è equipaggiata con 3 Motori a Benzina (840i da 340 cv, M850i da 530 cv, M8 Competition da 625 cv) o con 1 Motore Turbodiesel (840d da 340 cv).

Gli Esterni

Esternamente la supercar tedesca è una vettura che incarna perfettamente lo stile BMW: linee sportive combinate con un corpo vettura elegante e dal disegno sempre attuale. Il frontale prominente accoglie la classica mascherina a doppio rene e i fari led affusolati che seguono l’andamento del cofano verso i passaruota. La sportività dell’anteriore la si ritrova anche nel posteriore con una coda sinuosa che sottolinea le forme coupè della Serie 8. Per quanto invece riguarda la cabrio, ovviamente la differenza principale con la coupè, nell’estetica esterna, è la presenza della capote in tela, che si apre e si chiude in 15 secondi fino a una velocità di 50 km/h, che permette di guidare con il vento fra i capelli. Mentre, esteticamente, la Gran Coupè, è una variante a 4 porte, ed è più lunga di 24 cm e più alta di 7 cm rispetto alla Serie 8 Coupè.

Gli Interni

Internamente tutte e tre le varianti della Gamma Serie 8 presentano un ottimo abitacolo, curato nei minimi dettagli, con una qualità costruttiva e abbinamenti di materiali al top. La plancia include lo schermo da 12,3 pollici con cui gestire tutte le funzionalità di bordo (grazie anche ai comandi vocali e gestuali) e lo schermo centrale a sbalzo di 10 pollici che funge da completissimo quadro strumenti, molto ben chiaro e leggibile in ogni condizione e situazione.


Il Test Drive

Ed ora il momento del test drive: la BMW Serie 8 guidata è stata la M8 Gran Coupè Competition da 215000 €. Dai tempi della prima generazione nata alla fine degli anni ’80 del secolo scorso (1989) ad oggi, la Serie 8 è sempre stata considerata da tutti l’ammiraglia sportiva-supercar della casa tedesca. E questa brutale M8 Gran Coupè Competition ne è l’esempio perfetto. Sotto una carrozzeria dove ogni dettaglio sottolinea sportività e grinta, ci sono soluzioni tecnologiche che rendono ogni viaggio a bordo di quest’auto un’esperienza mistica e trascendentale, con cui raggiungere il nirvana dell’automobilismo. Già all’accensione si sente il rombo sordo del motore, da ben 625 cv, che mette in chiaro subito le cose. Poi appena si pigia sull’acceleratore le emozioni prendono il sopravvento e la “calma”, da ferma, Gran Coupè, si trasforma in una supercar dalle prestazioni da F1 che rendono ogni viaggio, come detto sopra, una esperienza da provare almeno una volta nella vita.

Il Listino Prezzi

Infine il listino prezzi. Iniziamo con la Serie 8 Coupè: si va da 111500 € della 840i per arrivare a 180400 € della M8 Competition (Benzina); per la 840d invece occorrono 124000 € (Diesel). Proseguiamo con la versione Cabrio: si va da 119500 € della 840i per arrivare a 188400 € della M8 Competition (Benzina); per la 840d occorrono 116000 € (Diesel). Terminiamo con la versione Gran Coupè: si va da 108500 € della 840i per arrivare a 177400 € della M8 Competition (Benzina); per la 840d occorrono 113000 € (Diesel).

L’auto in oggetto è stata provata presso la Concessionaria BMW – Mini – BMW I – BMW Motorrad “Cascioli Group” di San Benedetto Del Tronto, durante l’evento di BMW Italia #WeAreM per i 50 anni di vita di BMW M