Bugatti svela la Chiron Super Sport

domenica 25 luglio 2021

Bugatti svela la Chiron Super Sport


Con una parte anteriore bassa, una speciale forma aerodinamica ai lati e una parte posteriore estesa per le massime prestazioni, è chiaro a prima vista che la nuova Bugatti Chiron Super Sport è stata progettata senza compromessi per prestazioni aerodinamiche ottimali. Gli ingegneri Bugatti hanno sviluppato la nuova vettura ipersportiva per la massima velocità, abbracciando appieno sia il lusso che il comfort.

Design – fatto per la velocità

Bugatti ha sviluppato un nuovo design del veicolo con aerodinamica ottimizzata per la carrozzeria aerodinamica della Chiron Super Sport. La nuova Chiron Super Sport è una reincarnazione senza compromessi del mantra del design Bugatti, “la forma segue le prestazioni”. Dallo splitter anteriore al diffusore posteriore, ogni centimetro della sua pelle è progettato per la massima velocità.

A velocità superiori a 420 km/h, un veicolo deve offrire una deportanza sufficiente insieme a una resistenza minima. Le forze di sollevamento esercitate sulla carrozzeria a 440 km/h sono immense. Il corpo del Chiron Super Sport genera un’enorme deportanza per contrastare questo sollevamento e bilanciare perfettamente le forze. La parte posteriore estesa della Chiron Super Sport, nota come coda lunga, le conferisce nuove proporzioni e un’estetica molto distintiva. Una nuova suddivisione cromatica orizzontale opzionale estende ulteriormente le proporzioni della Chiron Super Sport, facendo apparire l’auto ipersportiva ancora più bassa.

Per le prestazioni aerodinamiche, la parte posteriore è cresciuta di circa 25 centimetri per trattenere il flusso laminare alla carrozzeria il più a lungo possibile. I designer Bugatti hanno anche ampliato la sezione trasversale del diffusore, spingendo più in alto il bordo posteriore del diffusore e riducendo così la superficie posteriore del 44%. Di conseguenza, la scia e la resistenza al vento generate sono significativamente ridotte, fattori che altrimenti decelererebbero il veicolo. Un gradito vantaggio di queste modifiche tecniche è che la parte posteriore ha proporzioni ancora migliori ed è sia più larga che più bassa. La lunga coda aiuta a mantenere il flusso d’aria laminare attaccato al corpo il più a lungo possibile.

Anche da lontano, la Chiron Super Sport è inconfondibile per la sua configurazione di scarico riposizionata. Per aumentare l’effetto del diffusore e dargli più spazio, Bugatti ha spostato lateralmente l’impianto di scarico altrimenti centrale, con i tubi allineati verticalmente. Anche il sistema di scarico suona più profondo e ricco.

Anche la parte anteriore deve quindi essere perfetta per ottenere un flusso d’aria senza interruzioni sulla carrozzeria. Sulla Chiron Super Sport, caratteristiche come le barriere d’aria laterali accanto alle prese d’aria migliorano il flusso d’aria dalla parte anteriore ai passaruota, mantenendolo il più vicino possibile al lato del veicolo.

I nove fori per l’aria di scarico su ciascun parafango sono più di un semplice cenno alla Bugatti EB 110 Super Sport: servono anche a rilasciare la pressione dell’aria dai passaruota anteriori, generando così una deportanza aerodinamica sull’asse anteriore. Anche le prese aggiuntive dietro i passaruota anteriori aiutano a bilanciare i carichi aerodinamici.

Per un’esclusività ancora maggiore, i nuovi cerchi in alluminio con design a cinque razze a Y sono disponibili solo per la Chiron Super Sport. Queste nuove ruote Super Sport sono disponibili anche con taglio diamantato. Come optional sono disponibili anche le iconiche ruote in magnesio della Chiron Pur Sport, che riducono ulteriormente il peso delle masse non sospese.

Gli interni sono una combinazione di eleganza senza tempo e comfort senza paragoni. È una miscela di elementi naturali come la pelle e l’alluminio lucidato, insieme ad applicazioni in fibra di carbonio ad alta tecnologia. Questo è un interno perfettamente adatto ai viaggi continentali ad alta velocità.

Con una forte attenzione alle massime tecniche durante lo sviluppo, le richieste della nuova vettura ipersportiva sono esigenti. Anche a velocità massime fino a 440 km/h, deve essere facile e sicuro da controllare.

Maggiori prestazioni e giri al minuto più alti

Bugatti ha completamente revisionato il motore W16 da 8,0 litri per la Chiron Super Sport, aumentando le sue prestazioni da 100 CV a 1.176 kW/1.600 CV. Allo stesso tempo, il peso del veicolo è stato ridotto di ulteriori 23 chilogrammi. Gli ingegneri hanno apportato modifiche ai turbocompressori, alla pompa dell’olio e alla testata con treno valvole, nonché alla trasmissione e alla frizione.

Il regime del motore è stato aumentato di 300 fino a 7.100 giri/min, per un’agilità notevolmente aumentata. 1.600 Nm di coppia sono ora accessibili da 2.000 a 7.000 giri/min, anziché fino a 6.000 giri/min.

Con le prestazioni migliorate create da turbocompressori più grandi con ruote del compressore più efficienti, la trasmissione a doppia frizione a sette marce a pieno carico e le transizioni a piena velocità dalla sesta alla settima marcia a 403 km/h. La Chiron Super Sport accelera da 0 a 200 km/h in 5,5 secondi e a 300 km/h in 12,1 secondi. La Chiron Super Sport accelera da 0 a 400 km/h il 12% più veloce di una Chiron. La settima marcia vanta una trasmissione più lunga del 3,6%.

Per ottenere un’accelerazione senza interruzioni a tutto gas, la pressione di sovralimentazione deve rimanere vicina al massimo mentre l’auto ipersportiva acquista rapidamente slancio e raggiunge la sua velocità ottimale. Quando si cambia marcia, la pressione scende solo molto brevemente per soli 0,3 secondi, per poi tornare alla massima pressione di sovralimentazione di 2,8 bar per riempire il motore W16 della Chiron Super Sport.

Nuova configurazione del telaio per la massima velocità

Bugatti ha sviluppato un nuovo telaio appositamente per le alte velocità e la nuova aerodinamica della Chiron Super Sport. I sistemi di sterzo e gli ammortizzatori creano una connessione più solida e rigida al veicolo dalla sensazione di guida, risultando in uno sterzo più stretto per movimenti di sterzata più fluidi. Le molle più dure stabilizzano l’intero veicolo alla massima velocità e gli ingegneri hanno inoltre ricalibrato anche il telaio a controllo elettronico. Regola le impostazioni in tempo reale nel giro di sei millisecondi e si adatta al comportamento di guida. È possibile scegliere tra quattro modalità di guida: EB, Handling, Autobahn e Top Speed.

Con la parte posteriore estesa e la parte anteriore modificata, la Chiron Super Sport raggiunge un’aerodinamica equilibrata alla massima velocità. Questa stabilità direzionale incrollabile, insieme alla silenziosità e rigidità dello sterzo e alle prestazioni notevolmente migliorate, rendono unica la Chiron Super Sport.

I pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 di nuova concezione, ottimizzati per la velocità massima, offrono maggiore rigidità e scorrevolezza rispetto ai pneumatici con aderenza ottimizzata montati sul Chiron Pur Sport. Inoltre, questi sono gli unici pneumatici che possono guidare costantemente fino a 500 km/h. Ciò è reso possibile da cinghie rinforzate in grado di far fronte a forze immense, verificate sul banco di prova originariamente costruito per lo Space Shuttle. Ogni pneumatico viene sottoposto a raggi X dopo la produzione per escludere anche la più piccola delle irregolarità.

Il risultato: una manovrabilità estremamente precisa che il conducente può prevedere insieme a uno sterzo sicuro e una carrozzeria silenziosa.

Bugatti inizierà presto con la produzione della Chiron Super Sport a Molsheim, in Francia. La consegna delle vetture ipersportive con un prezzo di 3,2 milioni di euro (netto) è prevista per l’inizio del 2022.

Audi presenta la nuova RS3


Da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi, sino a 290 km/h di velocità massima, tecnologia RS Torque Splitter, pneumatici semi-slick e inedite modalità di guida RS: nuova Audi RS 3 garantisce prestazioni di riferimento per la categoria. L’iconico propulsore a 5 cilindri 2.5 TFSI è in grado di erogare 400 CV e 500 Nm di coppia: 20 Nm in più rispetto alla precedente generazione della compatta sportiva. Sotto il profilo estetico, nuova Audi RS 3 può contare su di un’impronta a terra sensibilmente più generosa, una nuova firma luminosa, l’impianto di scarico sportivo RS e la strumentazione derivata dal motorsport.

Prestazioni RS: 0-100 km/h in 3,8 secondi e sino a 290 km/h

Il propulsore 5 cilindri turbo appannaggio di Audi RS 3 costituisce un unicum tra le berline compatte. Un’unità che appartiene alla storia dei quattro anelli. Negli Anni ’80, l’architettura a 5 cilindri ha accompagnato i successi delle Audi da rally, sport turismo e di serie, sino a equipaggiare nel 1994 Audi RS 2 Avant, capostipite della gamma RS. Per nove anni consecutivi insignito del titolo di miglior propulsore nella categoria da 2 a 2,5 litri dalla giuria del premio “International Engine of the Year”, l’iconico 2.5 TFSI appannaggio di nuova Audi RS 3 eroga una coppia massima di 500 Nm, contro i precedenti 480 Nm, in un ampio range: da 2.250 a 5.600 giri/min. Una nuova centralina assicura una superiore reattività alle pressioni dell’acceleratore.

La potenza massima di 400 CV è ora disponibile sin da 5.600 giri/min, anziché da 5.850 giri come in passato. La compatta high performance dei quattro anelli scatta così da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi: un tempo inferiore di ben 3 decimi rispetto al precedente modello, cui contribuisce la funzione launch control. Audi RS 3 Sportback e Audi RS 3 Sedan raggiungono la velocità massima, autolimitata, di 250 km/h, elevabile a richiesta a 280 km/h o, optando per il pacchetto Dynamic RS e i freni carboceramici, a 290 km/h. Audi RS 3 è il nuovo riferimento della categoria tanto per rapidità in accelerazione quanto per velocità massima.

In virtù della sequenza di accensione 1-2-4-5-3 dei cilindri, il sound è unico e inconfondibile. Un effetto amplificato da una novità tecnica: per la prima volta, l’impianto di scarico è dotato della gestione totalmente variabile delle valvole, così da consentirne aperture parziali che valorizzano ulteriormente il timbro del 2.5 TFSI. Sul sound influiscono anche i programmi di marcia selezionati mediante l’Audi drive select – nelle modalità dynamic ed RS Performance, ad esempio, le valvole si aprono con ampio anticipo – e l’adozione, a richiesta, dello scarico sportivo RS. Il motore a cinque cilindri lavora in abbinamento alla trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 marce, caratterizzata da una spaziatura dei rapporti più sportiva rispetto alla precedente generazione di Audi RS 3.

Trazione RS: Torque Splitter e tre inedite modalità di guida

Ripartire la coppia tra le ruote posteriori attivamente e in modo totalmente variabile, garantendo a nuova Audi RS 3 un comportamento tendenzialmente sovrasterzante e una gestione raffinata come mai prima d’ora della trazione integrale quattro: ecco gli obiettivi del nuovo sistema RS Torque Splitter. Diversamente da un classico differenziale posteriore autobloccante e dalla soluzione integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle in corrispondenza della parte terminale dell’albero di trasmissione, quest’ultima appannaggio della precedente generazione di Audi RS 3, l’RS Torque Splitter si avvale di due frizioni elettroidrauliche a lamelle: una per ciascun semiasse posteriore.

Adottando uno stile di guida sportivo, in percorrenza di curva il sistema ripartisce la coppia tra le ruote posteriori incrementando la spinta sulla ruota con maggiore aderenza, quella esterna alla traiettoria, scongiurando l’insorgere del sottosterzo e favorendo il sovrasterzo. In rettilineo, l’azione congiunta delle frizioni garantisce l’operato della trazione integrale quattro: la coppia viene indirizzata a entrambe le ruote posteriori. Operazione, quest’ultima, sulla quale influiscono lo stile di guida e la modalità selezionata del sistema di controllo della dinamica di marcia Audi drive select.

Ciascuna delle frizioni a lamelle è corredata di una centralina che elabora le informazioni rilevate dai sensori del controllo elettronico della stabilità e della trazione, così da monitorare costantemente la velocità di rotazione delle ruote, l’accelerazione longitudinale e trasversale della vettura, l’angolo di sterzata, la posizione del pedale dell’acceleratore, il rapporto selezionato e l’imbardata. Grazie all’azione dell’RS Torque Splitter, nuova Audi RS 3 può contare su di un’elevata reattività e, soprattutto, su di un rigore direzionale di riferimento. E qualora s’inneschi il sovrasterzo, la gestione del drift risulta particolarmente intuitiva grazie all’apporto dell’elettronica che ripartisce la coppia attivamente e con eccezionale rapidità.

Il controllo della dinamica di marcia Audi drive select consente di scegliere tra 7 programmi, dei quali tre totalmente inediti. Alle modalità comfort, auto, dynamic ed efficiency si aggiungono i nuovi setup RS Individual, RS Performance ed RS Torque Rear. Oltre che sull’RS Torque Splitter, il sistema Audi drive select influisce sulla risposta dello sterzo, il cambio S tronic, le sospensioni adattive, l’erogazione del propulsore e, come accennato, l’apertura delle valvole allo scarico.

Mediante l’Audi drive select, nello specifico, è possibile influire sul comportamento dell’RS Torque Splitter richiamando cinque setup: comfort/efficiency, auto, dynamic, RS Performance ed RS Torque Rear. In modalità comfort/efficiency la trazione è distribuita sulle quattro ruote, con priorità all’assale anteriore. In modalità auto si ha una ripartizione bilanciata della coppia, mentre in dynamic la maggior parte della spinta viene indirizzata al retrotreno. Una tendenza resa ancora più marcata dal programma RS Torque Rear: favorisce i drift controllati grazie al comportamento sovrasterzante generato dal trasferimento della coppia, sino al 100%, all’assale posteriore. La configurazione RS Performance, infine, è riservata prevalentemente all’utilizzo in pista. All’uso in circuito sono dedicati anche gli pneumatici semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R, per la prima volta disponibili, a richiesta, come primo equipaggiamento.

Il controllo della stabilità (ESC) di nuova Audi RS 3 integra l’azione del Torque Splitter. Al setup standard si affiancano la configurazione sport, automaticamente attiva qualora si opti per il programma RS Performance dell’Audi drive select, oppure la possibilità di disattivare totalmente l’elettronica.

Assetto RS: sospensioni sportive di serie, adattive DCC a richiesta

L’assetto sportivo RS, di serie, si avvale d’ammortizzatori di nuova concezione, sviluppati appositamente per Audi RS 3 e in grado di garantire una risposta eccezionalmente precisa in compressione ed estensione anche in presenza di micro imperfezioni dell’asfalto. A un livello superiore, l’assetto sportivo RS plus prevede le sospensioni a regolazione adattiva DCC (Dynamic Chassis Control), caratterizzate dall’operato di una valvola elettroidraulica che varia il flusso d’olio negli steli degli ammortizzatori in funzione dei parametri vettura rilevati da molteplici sensori, delle condizioni del manto stradale, dello stile di guida e del programma attivato mediante il controllo della dinamica di marcia Audi drive select. In pochi millesimi di secondo viene calcolata la forza smorzante ottimale.

L’assetto di nuova Audi RS 3 è ribassato di 10 millimetri rispetto ad Audi S3 e di 25 millimetri rispetto ad Audi A3. Allo schematismo delle sospensioni anteriori McPherson si accompagna il retrotreno di tipo multilink a quattro bracci, caratterizzato dalla disposizione non coassiale di molle e ammortizzatori e da un’inedita barra antirollio sviluppata in funzione del Torque Splitter. Rispetto alla precedente generazione della compatta high performance, nuova Audi RS 3 può contare su di un grado aggiuntivo di camber (campanatura negativa), a vantaggio della tenuta di strada nella guida più sportiva. Lo sterzo progressivo, a demoltiplicazione e servoassistenza variabili, beneficia della taratura RS.

L’impianto frenante con pinze a sei pistoncini – di colore nero, di primo equipaggiamento, o rosso, optional – e dischi in acciaio da 375 mm di diametro all’avantreno e 310 mm al retrotreno è di serie. A richiesta, sono disponibili dischi carboceramici anteriori da 380 mm di diametro che comportano un alleggerimento di 10 chilogrammi. In questo caso, le pinze monoblocco in alluminio possono essere rifinite in grigio, rosso o blu. Grazie a degli inediti convogliatori, il raffreddamento delle superfici d’attrito è del 20% più efficace. Upgrade anche per le pastiglie, meno soggette all’usura in quanto prive di rame e con spessore maggiorato del 15%.

Look RS: inedita firma luminosa e impronta a terra maggiorata

Il design di nuova Audi RS 3 è ancora più grintoso rispetto al precedente modello. Nella sezione anteriore, il paraurti sportivo RS, il single frame con griglia a nido d’ape e le generose prese d’aria caratterizzano il look tanto della Sedan quanto della hatchback.

La dotazione di serie include i proiettori full LED con indicatori di direzione dinamici posteriori. Questi ultimi previsti anche in abbinamento ai proiettori a LED Audi Matrix, a richiesta, con inserti bruniti. Anche i gruppi ottici posteriori sono a LED. La firma luminosa specifica, affidata alla sezione inferiore dei gruppi ottici anteriori, si avvale di 3 x 5 segmenti luminosi. Le funzioni Coming home & Leaving home danno vita a un’affascinante scenografia: una bandiera a scacchi in corrispondenza del lato sinistro e la scritta RS 3 lato guida.

Alle spalle dei passaruota anteriori spiccano le feritoie per il deflusso dell’aria, una novità, mentre le minigonne sono ridisegnate e impreziosite da inserti in nero. Entrambi i modelli possono contare su di un’impronta a terra più ampia rispetto al precedente modello: ben 33 mm all’avantreno e, nel caso di Audi RS 3 Sportback, 10 mm al retrotreno. Di serie sono previsti i cerchi in lega Audi Sport da 19 pollici con design a 10 razze a Y. Tra gli optional spiccano le ruote a 5 razze a Y con logo RS, di derivazione racing al pari degli pneumatici semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R. Completano il look di Audi RS 3 il paraurti posteriore RS, ridisegnato in funzione del nuovo estrattore, e lo scarico RS corredato di due terminali ovali.

La gamma colori di Audi RS 3 si arricchisce delle tinte specifiche Verde Kyalami e Grigio Kemora. A richiesta, per la prima volta, Audi RS 3 Sedan può essere dotata del tetto a contrasto in nero brillante. Il pacchetto look alluminio aggiunge dettagli esclusivi in corrispondenza del paraurti anteriore, dell’estrattore e delle cornici dei finestrini. Gli inserti lungo le minigonne sono disponibili in una soluzione in fibre composite e poliuretano termoplastico (CFK), analogamente alle calotte dei retrovisori laterali e allo spoiler (al tetto per la variante hatchback, al baule per la Sedan).

Interni RS: tasto RS MODE e layout specifico dell’Audi virtual cockpit

Il design muscolare della vettura viene confermato internamente. La dotazione di serie include l’Audi virtual cockpit plus da 12,3 pollici, corredato di un apposito indicatore che suggerisce al guidatore il passaggio alla marcia superiore in prossimità dell’intervento del limitatore. La caratterizzazione RS della strumentazione digitale porta in dote informazioni in merito all’erogazione di potenza e coppia, alla pressione degli pneumatici, ai tempi sul giro e ai valori massimi di accelerazione laterale. Il regime motore è visualizzabile come un istogramma a barre o, a richiesta, nell’inedito layout RS-Runway: i valori vengono rappresentati con una grafica simile alla pista di atterraggio di un aereo. Il regime più elevato appare in primo piano, quello più basso sullo sfondo.

Il display touch da 10,1 pollici integra la schermata RS che permette di tenere sotto controllo la temperatura del liquido di raffreddamento, dell’olio motore e del cambio. Per la prima volta, è disponibile l’head-up display: oltre all’indicatore del punto di cambiata, proietta nel campo visivo del guidatore le principali informazioni.

L’atmosfera racing è ulteriormente rafforzata dalla plancia in fibra di carbonio, a richiesta, e dai sedili anteriori sportivi RS con poggiatesta integrati, punzonatura RS e cuciture a contrasto in antracite. Tra gli optional spiccano i rivestimenti delle sedute in pelle Nappa con impunture a losanghe e cuciture a contrasto nere, rosse o verdi. I pacchetti design RS rosso o verde portano alcuni tocchi di colore in abitacolo, più precisamente in corrispondenza della corona del volante, delle cinture di sicurezza, dei tappetini e della leva del cambio.

Il volante sportivo RS, rivestito in pelle e caratterizzato dalla parte inferiore della corona appiattita, oltre a integrare i paddle della trasmissione è corredato dei comandi multifunzione, della tacca a ore 12 di derivazione racing e dello specifico pulsante RS MODE – una novità – grazie al quale attivare i programmi di marcia personalizzabili RS Performance ed RS Individual oppure richiamare l’ultima configurazione utilizzata.

Porsche lancia la nuova Macan


Porsche lancia la nuova Macan con prestazioni più elevate, un design dalle linee più affilate e un nuovo concetto operativo. Tutte e tre le versioni disponibili sono dotate di propulsori decisamente più potenti rispetto ai loro predecessori. L’ammiraglia sportiva della fortunata gamma di SUV è la Macan GTS. Il suo motore V6 biturbo da 2,9 litri eroga ora 324 kW (440 CV), quindi 44 kW (60 CV) in più rispetto al modello precedente. Con la reattività e l’erogazione di potenza tipica dei modelli Porsche GTS, accelera da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi se equipaggiata con il pacchetto Sport Chrono e raggiunge una velocità massima di 272 km/h. Anche la Macan S è ora dotata di un motore V6 biturbo da 2,9 litri che sviluppa 20 kW (26 CV) di potenza in più rispetto al passato, per un totale di 280 kW (380 CV). Ciò consente alla vettura di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in 4,6 secondi e una velocità massima di 259 km/h. Il motore che funge da punto d’ingresso nel mondo Macan è un quattro cilindri turbo di nuova concezione con potenza di 195 kW (265 CV). Accelera da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi e raggiunge una velocità massima di 232 km/h. Tutti i motori sono abbinati alla trasmissione a doppia frizione Porsche (PDK) a sette velocità e al sistema di trazione integrale attiva Porsche Traction Management (PTM).

Telaio ottimizzato – nuove sospensioni pneumatiche sportive per la GTS

I nuovi modelli Macan offrono inoltre sospensioni estremante versatili che bilanciano il massimo confort durante la marcia e le prestazioni dinamiche delle auto sportive. Il telaio è stato ulteriormente ottimizzato: la Macan risponde ora con una sensibilità ancora maggiore e in modo più diretto alla situazione di guida e alle condizioni della strada, offrendo al guidatore un feedback superiore attraverso il volante. Di conseguenza, elementi come le caratteristiche degli ammortizzatori del Porsche Active Suspension Management (PASM) sono stati riconfigurati appositamente per questo modello. Il PASM regola attivamente e in modo continuo la forza di smorzamento su ogni singola ruota ed è disponibile come optional per la Macan e offerto di serie sui modelli S e GTS. La Macan GTS si distingue ora dalle altre derivate ancora più di prima grazie alle sospensioni pneumatiche sportive ora di serie, che abbassano la carrozzeria di 10 millimetri. I vantaggi dinamici della nuova GTS sono dovuti soprattutto a una rigidità delle sospensioni pneumatiche maggiore del 10% sull’asse anteriore e del 15% sull’asse posteriore rispetto al modello precedente. Il pacchetto opzionale GTS Sport aumenta ulteriormente il potenziale dinamico della vettura grazie ai cerchi GT da 21 pollici con pneumatici performance, al sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) e al pacchetto Sport Chrono.

Un design ancora più affilato, dal carattere sportivo

Porsche ha ulteriormente affinato la linea del suo SUV compatto con una serie di modifiche specifiche. Il frontale ridisegnato con un inserto dello stesso colore della carrozzeria enfatizza la larghezza della Macan, conferendole una maggiore imponenza su strada. Sulla nuova GTS, il centro della sezione frontale e altri elementi sono rifiniti in nero. La sezione posteriore, in basso, risulta ora completata da un vistoso diffusore dal design particolarmente tecnico. Qui e nella sezione anteriore è presente una nuova struttura 3D, che è disponibile come optional anche per i sideblade sulle fiancate della vettura. I fari a LED con sistema Porsche Dynamic Light System (PDLS) e gli specchietti laterali Sport Design sono ora di serie su tutti i modelli.

Per la nuova Macan sono disponibili complessivamente 14 colori, incluse le nuove tonalità Papaya Metallizzato e Blu Genziana Metallizzato, oltre al Verde Pitone per la Macan GTS con pacchetto GTS Sport. Con le opzioni Colore Personalizzato e Colore su Campione (Paint To Sample), Porsche Exclusive Manufaktur estende notevolmente le possibilità di configurazione per la Macan. Anche i cerchi più grandi sono montati di serie: misurano almeno 19 pollici per la Macan, 20 pollici per la Macan S e 21 pollici per la Macan GTS. Alla gamma sono stati aggiunti sette nuovi modelli di cerchi.

Nuova console centrale con tecnologia touch

L’abitacolo della nuova Porsche Macan è stato sostanzialmente rinnovato e presenta una console centrale dalla linea moderna ed elegante. Il suo nuovo concetto operativo, che si avvale di superfici a sfioramento invece che di pulsanti tattili, conferisce maggiore linearità al cockpit. Al centro del modulo di comando, ora organizzato in modo estremamente chiaro e razionale, è collocata una nuova leva selettrice, più corta. Anche l’orologio analogico nella parte superiore del cruscotto è ora incluso nella dotazione di serie. Sono disponibili su richiesta pacchetti di rivestimenti in pelle e cuciture a contrasto nelle tinte Blu Genziana, Papaya o Gesso che aggiungono nuovi accenti cromatici all’interno dell’abitacolo. La Macan mantiene di serie numerose funzioni e servizi online. Questi possono essere gestiti attraverso lo schermo touch full HD da 10,9 pollici del Porsche Communication Management o per mezzo di comandi vocali. Per la Macan sono stati adottati i nuovi volanti multifunzione e GT Sport della 911.

Oltre ai vantaggi dinamici e ai dettagli neri all’esterno, il pacchetto GTS Sport disponibile solo per il modello di punta prevede anche un equipaggiamento specifico ed esclusivo per gli interni, che include sedili sportivi regolabili a 18 vie, il pacchetto per gli interni in Carbonio, rivestimenti in materiale Race-Tex con ampi inserti in pelle, diversi dettagli con cuciture a contrasto e la scritta GTS in tinta Verde Pitone.

Ordini aperti per il popolarissimo modello d’ingresso

La Macan, che ha registrato 600.000 consegne in tutto il mondo dal suo lancio sul mercato nel 2014, riveste un ruolo speciale per Porsche: circa l’80% di tutti gli acquirenti della Macan sono nuovi clienti Porsche. Inoltre, la percentuale di donne che acquistano la Macan è aumentata costantemente negli ultimi anni e risulta essere la più elevata rispetto a tutte le linee di prodotto Porsche. In Cina, il più grande mercato per la Macan, poco meno del 60% degli acquirenti è costituito da donne. I nuovi modelli Macan sono ordinabili da subito e saranno consegnati in Europa da inizio ottobre 2021. In Italia, i prezzi partono da 66.293,00 euro per la Macan, 75.403,00 euro per la Macan S e 92.431,00 euro per la Macan GTS, inclusa IVA e dotazioni specifiche.

domenica 18 luglio 2021

Aston Martin svela la Valhalla


Il viaggio di trasformazione di Aston Martin compie un enorme balzo in avanti con la produzione della concept car Valhalla, una straordinaria supercar ibrida a motore centrale realmente orientata al guidatore.

Valhalla, sotto la guida di Tobias Moers, CEO di Aston Martin, è l’ultimo prodotto, nonché il più significativo, della strategia Project Horizon del marchio; una vettura destinata ad ampliare il portafoglio di modelli per riflettere la presenza di Aston Martin in Formula Uno®, definire standard di prima categoria in fatto di prestazioni, dinamica e piacere di guida, e trainare il passaggio da combustione interna a propulsori ibridi completamente elettrici.

Con telaio, aerodinamica ed elettronica nati dall’esperienza maturata in Formula Uno®, oltre a un motopropulsore ibrido con tecnologia di ultima generazione, Valhalla è un formidabile gioiello tecnologico. Anziché disorientare il guidatore con un’eccessiva complessità ingegneristica, l’unico obiettivo di Valhalla è quello di immergerlo in un’esperienza di guida in supercar completamente rinnovata. Una vettura che porta entusiasmo, piacere e coinvolgimento del guidatore senza precedenti ai massimi livelli del settore supercar.

Attraverso un controllo di precisione, livelli spettacolari di deportanza e un connubio mozzafiato di coppia istantanea a batteria e l’intensità di un motore V8 sfavillante, Valhalla fa convergere emozioni pure ed efficienza ibrida, all’insegna di una nuova era. Un’era caratterizzata da nuovi approcci e aspettative: le supercar di oggi non soltanto offrono un look da capogiro e una guida entusiasmante, ma riflettono le tecnologie impiegate nei massimi livelli degli sport da corsa. In tutto questo, Valhalla è in prima linea; un’auto da corsa Aston Martin autentica e di nuova generazione, progettata attorno al guidatore, per il guidatore, costruita per dare piacere.

Valhalla preannuncia una nuova fase per Aston Martin. Con un motopropulsore elettrico a benzina/batteria da 950 CV a motore centrale, una nuova struttura in fibra di carbonio e aerodinamica modellata seconda la filosofia pionieristica già vista nella rivoluzionaria Aston Martin Valkyrie, Valhalla raggiungerà l’equilibrio perfetto tra prestazioni da hypercar e motopropulsore avanzato, dinamica di guida e materiali dal design unico e sofisticato, riscrivendo per davvero il settore delle supercar.

Nel cuore di Valhalla pulsa il nuovissimo motopropulsore PHEV, dotato di tre motori: il principale è un motore V8 twin turbo su misura da 4,0 litri montato in posizione centrale-posteriore. È il motore V8 più avanzato, reattivo e potente mai montato su una Aston Martin e vanta un albero motore piatto per una maggiore reattività. Raggiungendo i 7200 giri/min. fino a 760 CV, invia la trazione esclusivamente all’assale posteriore. Dotata di un sistema di scarico leggerissimo con flap attivi per una sonorità adattabile caratteristica di Aston Martin, presenta anche marmitte con uscita superiore per massimizzare l’impatto visivo e acustico.

A supporto del nuovo motore V8 è presente un impianto ibrido a batterie da 150kW/400V che sfrutta una coppia di motori elettrici, montati uno sull’assale anteriore e uno su quello posteriore. L’impianto elettrico aggiunge ulteriori 206 CV per una potenza combinata complessiva di 963 CV. Quando viene guidata in modalità elettrica, la carica della batteria viene diretta esclusivamente verso l’assale anteriore. Nelle altre modalità di guida, la carica della batteria è suddivisa sugli assali anteriore e posteriore, e la quota inviata a ciascuno di essi varia di continuo in base alle esigenze di guida. In alcune situazioni è possibile inviare il 100% della carica della batteria all’assale posteriore, integrando la piena potenza del motore V8 ICE per ottenere il massimo delle prestazioni.

Il motopropulsore è completato da una nuovissima trasmissione DCT a 8 rapporti. Progettato e costruito in esclusiva per Aston Martin, questo nuovo cambio a palette è stato sviluppato appositamente per l’era dell’ibrido. È dotato di retromarcia elettrica (che sfrutta i motori elettrici del PHEV, risparmiando peso ed evitando così il ricorso alla retromarcia tradizionale) e presenta un differenziale elettronico a slittamento limitato (E-Diff) sull’assale posteriore, massimizzando trazione e agilità di controllo.

L’alimentazione elettrica viene usata anche per migliorare il controllo e la risposta a basse velocità, e per offrire prestazioni in retromarcia. Inoltre, grazie alla coppia istantanea dei motori elettrici, il sistema ibrido potenzia il motore V8 per offrire un’accelerazione in partenza da fermi e una risposta del cambio sensazionali. Le prestazioni indiscusse sono ulteriormente favorite dal motore elettrico e dal motore V8 ICE, in grado di selezionare in simultanea marce diverse nel DCT, permettendo una coppia massima di 1000 Nm.

Se si attiva esclusivamente la modalità elettrica, Valhalla raggiunge una velocità massima di 80 mph/130 km/h e ha un’autonomia a zero emisioni di 15 km. La CO2 prevista (WLTP) resta al di sotto dei 200 g/km. Quando sprigiona tutti i suoi 963 CV, Valhalla raggiunge una velocità massima di 217 mph/330 km/h e passa da 0 a 100 km/h in appena 2,5 secondi. In quanto a prestazioni racing, si punta a uno stupefacente lap time di 6:300 sul Nürburgring Nordshleife.

Dal punto di vista della carrozzeria, Valhalla è stata costruita attorno a una nuova scocca in fibra di carbonio per ottenere la massima rigidità riducendo al minimo il peso. È dotata di sospensioni anteriori con asta di spinta in stile Formula Uno®, complete di molle e ammortizzatori montate a bordo che riducono la massa non sospesa e offrono una soluzione a pacchetto intelligente. Insieme al design multilink sul lato posteriore, Valhalla sfrutta unità molla e ammortizzatore adattivi Multimatic con frequenza di marcia regolabile per raggiungere prestazioni eccezionali su strada e su pista. Oltre a sospensioni più rigide, la modalità Track presenta un’altezza di marcia drasticamente ridotta per massimizzare la deportanza. All’altro capo della scala di velocità, il sistema di sollevamento dell’assale anteriore solleva il timone per un angolo di uscita migliorato sulle pendenze più scomode.

La rigidità intrinseca della scocca in carbonio permette di controllare i carichi di sospensione con precisione assoluta e di tradurre fedelmente ogni minimo input nel servosterzo assistito elettricamente in un cambio di direzione immediato e intuitivo. I freni carboceramici ad alte prestazioni (con tecnologia brake-by-wire) garantiscono una potenza frenante eccezionale, e gli pneumatici su misura Michelin (anteriori da 20 pollici, posteriori da 21 pollici), progettati appositamente per Valhalla, offrono un ultimo e imprescindibile tocco di eccellenza. In questa connessione intima e indissolubile tra guidatore e vettura sta il fulcro dell’esperienza Valhalla, con materiali ed elettronica avanzati che servono unicamente a incrementare il piacere, la sicurezza e il senso di completo controllo del guidatore.

Con un peso a secco target inferiore a 1550 kg, Valhalla avrà un rapporto potenza-peso senza pari rispetto alle rivali della sua classe. Un peso di tipo diverso – quello generato dalla deportanza aerodinamica – gioca un ruolo importante nelle impareggiabili prestazioni dinamiche di Valhalla. Rifacendosi alla filosofia aerodinamica della hypercar Aston Martin Valkyrie ispirata alla Formula Uno®, Valhalla adotta una combinazione di superfici aerodinamiche attive – in particolare, le superfici anteriori e l’alettone posteriore – e di gestione magistrale del flusso d’aria sottoscocca grazie a un deciso effetto Venturi. A 240 km/h, le superfici aerodinamiche meticolosamente scolpite di Valhalla generano una deportanza incredibile di ben 600 kg, sufficiente per ottenere portentose capacità in curva a velocità elevate oltre a una stabilità incrollabile.

La ricerca della deportanza richiede funzionalità senza compromessi, tuttavia la definizione minuziosa del flusso d’aria sotto la vettura ha portato il team di design di Aston Martin a realizzare una superficie superiore della carrozzeria pulita, che ha dato vita a una forma a motore centrale memorabile e originale, eppure così tipicamente Aston Martin. La carrozzeria di Valhalla, realizzata prevalentemente in fibra di carbonio, non cede alla necessità di alettoni aggressivi che sporgono nel flusso d’aria, e sposa bellezza e funzionalità in una maniera consona a una nuova generazione di supercar a motore centrale. Le spettacolari porte diedrali incernierate in avanti portano drammaticità all’inizio e alla fine di ogni viaggio, mentre il tetto sagomato agevola salita e discesa. L’inconfondibile presa d’aria sul tetto porta l’aria direttamente negli ingressi del motore V8, mentre gli ingressi e le prese d’aria sui fianchi e sul lato posteriore si inseriscono con raffinatezza nel design generale della carrozzeria.

Valhalla, la prima supercar a motore centrale prodotta in serie del marchio di lusso, sarà disponibile con guida a sinistra o a destra, rendendosì così ancora più attrattiva sui mercati internazionali. Lo spazio nell’abitacolo è stato aumentato rispetto alla Aston Martin Valkyrie, pur conservando numerosi spunti di ispirazione Formula Uno®, quali ad esempio il design minimalista dell’abitacolo unito a un’ergonomia semplice e netta, dichiaratamente orientata al guidatore. Un innovativo sistema HMI Aston Martin offre un display centrale touch con integrazione Apple CarPlay e Android Auto. I pedali e il piantone dello sterzo regolabili consentono di adattare le basi dei sedili alla struttura del telaio. Inoltre, i poggiapiedi sono sollevati per consentire un assetto di seduta basso da fianchi a talloni, che evoca una vettura di Formula Uno®.

I fari con funzionalità adattiva e gli abbaglianti Full LED assicurano un’eccellente visibilità frontale al buio, mentre l’aria condizionata a due zone offre ai passeggeri un comfort di alto livello. Nel rispetto dei requisiti di legge più recenti, Valhalla integra anche l’ultima generazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida. Questi sistemi includono freno di emergenza automatico, avviso di collisione frontale, cruise control attivo, monitoraggio degli angoli morti e telecamera di parcheggio posteriore (con opzione Visione intelligente).

Lo sviluppo dinamico di Valhalla sarà il compito del premiato team di Aston Martin, coadiuvato da un gruppo invidiabile di talenti fra cui piloti del team Aston Martin Cognizant Formula UnoTM del calibro di Sebastian Vettel, Lance Stroll e Nico Hülkenberg, che offriranno al progetto il loro inestimabile punto di vista portando ancora più autenticità a una vettura che già vanta un collegamento netto con i veicoli da Gran Premio di Aston Martin.

Valhalla è una Aston Martin di nuova generazione che definisce una nuova esperienza di guida per il guidatore – “la maestria di guida”, una vera supercar britannica, esclusiva e di superlusso.

Nasce la Cayenne Turbo GT


Porsche completa la gamma di modelli Cayenne con un capolavoro di sportività: la nuova Cayenne Turbo GT, coerentemente configurata per ottenere il massimo delle prestazioni e della maneggevolezza, coniuga un’eccezionale dinamica di guida con un elevato grado di fruibilità quotidiana. La premessa fondamentale per le superbe caratteristiche di guida di questo modello è il suo propulsore V8 biturbo da quattro litri e potenza di 471 kW (640 CV). Grazie ai 67 kW (90 CV) in più rispetto alla Cayenne Turbo Coupé e a una coppia massima di 850 Nm (incrementata di 80 Nm), lo scatto da 0 a 100 km/h si riduce a 3,3 secondi (0,6 secondi in meno) e la velocità massima passa a 300 km/h (14 km/h in più). Caratterizzata da una linea ancora più sportiva e disponibile esclusivamente in versione Coupé a quattro posti, la Cayenne Turbo GT è equipaggiata di serie con tutti i sistemi di telaio disponibili e con pneumatici ad alte prestazioni sviluppati appositamente per questo modello. Anche la catena cinematica e il telaio hanno un assetto speciale, messo a punto espressamente per la Cayenne Turbo GT. Il risultato è una vettura complessivamente armoniosa con straordinarie potenzialità su pista. Lo ha dimostrato il collaudatore Porsche Lars Kern, che con la Cayenne Turbo GT ha percorso i 20,832 km del Nürburgring Nordschleife con un tempo di 7:38,9 minuti, stabilendo un nuovo record ufficiale per i SUV.

Rispetto alla Cayenne Turbo Coupé, la Turbo GT è più bassa di 17 millimetri. Di conseguenza, sia i componenti passivi del telaio che i sistemi di controllo attivo sono stati riprogettati e ottimizzati in termini di maneggevolezza e prestazioni. Sono stati anche calibrati in modo specifico, così da garantirne la perfetta interazione. Per esempio, la rigidità delle sospensioni pneumatiche a tripla camera è stata aumentata fino al 15 per cento e sono state adattate anche le caratteristiche di smorzamento del sistema PASM di regolazione elettronica degli ammortizzatori e l’applicazione del Power Steering Plus e dell’asse posteriore attivo. Il sistema PDCC di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva dei movimenti di rollio è ora integrato da un software di controllo orientato alle prestazioni. Ne risultano una stabilità al rollio e una tenuta di strada addirittura migliori, nonché un comportamento in curva più preciso alle alte velocità. Al contempo, il sistema Porsche Torque Vectoring consente rapporti di ripartizione della coppia più elevati. Anche l’asse anteriore completamente ottimizzato migliora la maneggevolezza. Rispetto alla Turbo Coupé, le ruote anteriori di questo modello sono più larghe di un pollice; la campanatura negativa è stata aumentata di 0,45 gradi per garantire una maggiore area di contatto ai nuovi pneumatici Pirelli P Zero Corsa da 22 pollici, sviluppati appositamente per la Turbo GT. I compiti di frenata sono assolti dall’impianto frenante in carboceramica Porsche (PCCB) di serie.

Tiptronic S con cambiata più rapida e impianto di scarico sportivo in titanio

Il motore biturbo della Cayenne Turbo GT è al momento l’unità a otto cilindri più potente prodotta da Porsche. Gli interventi migliorativi più importanti riguardano l’azionamento dell’albero motore, il turbocompressore, l’iniezione diretta del carburante, il sistema d’induzione e l’intercooler. Il V8 della Turbo GT differisce da quello della Turbo Coupé per alcuni elementi fondamentali come l’albero motore, le bielle, i pistoni, la trasmissione a catena di distribuzione e gli smorzatori di vibrazioni torsionali. Dato l’aumento di potenza a 471 kW (640 CV), questi componenti sono stati progettati in funzione di carichi di punta più elevati e di una migliore dinamica di guida. Sono stati modificati anche il Tiptronic S più veloce a otto rapporti e il sistema Porsche Traction Management (PTM). È presente inoltre un raffreddamento ad acqua aggiuntivo per il ripartitore di coppia. L’impianto di scarico sportivo di serie, con i suoi terminali centrali, è una caratteristica esclusiva della Cayenne Turbo GT. A partire dalla metà del veicolo, il sistema di scarico, compreso il silenziatore posteriore, è realizzato in titanio leggero e particolarmente resistente al calore. Un ulteriore risparmio di peso è ottenuto grazie alla soppressione del silenziatore centrale.

Dotazione sportiva: tanto carbonio all’esterno, ampio uso dell’Alcantara nell’abitacolo

Disponibile su richiesta con carrozzeria nel nuovo colore Grigio Artico, la Cayenne Turbo GT sottolinea il suo eccezionale atletismo attraverso un design innovativo dai dettagli straordinari. Questi includono un sotto-paraurti anteriore specifico per la GT con vistoso profilo dello spoiler e prese d’aria di raffreddamento laterali maggiorate, che contribuiscono a rendere inconfondibile il frontale della vettura. La vista laterale è dominata dal tetto sagomato in carbonio e dalle estensioni nere dei passaruota, insieme ai cerchi GT Design da 22 pollici in neodimio. Le piastre laterali in carbonio montate longitudinalmente sullo spoiler del tetto sono specifiche per la GT, e lo stesso vale per il bordo dello spoiler posteriore estensibile in modo adattivo, che risulta maggiorato di 25 mm rispetto a quello montato sulla Turbo. In questo modo viene aumentata fino a 40 chilogrammi la deportanza alla velocità massima dell’auto. La vista posteriore è completata da un impressionante pannello diffusore in carbonio.

Debutta con la Turbo GT il nuovo sistema di infotainment per la Cayenne

Il carattere sportivo della Cayenne Turbo GT è accentuato dall’equipaggiamento di serie di alta qualità e dalle generose dotazioni in Alcantara presenti all’interno. I sedili sportivi a otto vie nella parte anteriore e il sedile posteriore sportivo a due posti sono forniti di serie. Ogni sedile è caratterizzato da inserti centrali traforati in Alcantara specifici per la GT, dettagli a contrasto in Neodimio o Grigio Artico e la scritta “turbo GT” sui poggiatesta. Come previsto sulle auto sportive a marchio Porsche, il volante sportivo multifunzione reca a ore 12 una marcatura di colore giallo. A seconda dell’allestimento richiesto, alcune strisce decorative sono rifinite in nero opaco.

Con la Turbo GT viene introdotto per la gamma Cayenne il sistema Porsche Communication Management (PCM) di ultima generazione con prestazioni migliorate, una nuova interfaccia utente e una nuova logica di funzionamento. Come in precedenza, il PCM 6.0 è pienamente compatibile con Apple CarPlay, ma ora consente anche l’integrazione completa di Apple Music e Apple Podcast. Inoltre, il sistema di infotainment adesso include anche Android Auto, consentendo così l’integrazione di tutti gli smartphone più diffusi.

La Cayenne Turbo GT è ordinabile da subito e arriverà nelle concessionarie intorno alla fine di settembre 2021. I prezzi in Italia partono da 203.340,00 euro, IVA e dotazioni specifiche incluse.

venerdì 16 luglio 2021

Auto: a giugno in Europa +13,3% immatricolazioni

TORINO - Nel mese di giugno in Unione Europea, Efta e Regno Unito sono state immatricolate 1.282.503 auto, il 13,3% in più dello stesso mese del 2020. Nel primo semestre dell'anno il totale è di 6.486.351 immatricolazioni, in crescita del 27,1% sull'analogo periodo dell'anno scorso.

I dati sono resi noti dall'Acea, l'associazione dei costruttori europei dell'auto.

domenica 11 luglio 2021

Grenadier… il ritorno del Defender!


ROBERTO BERLOCO - Per chi ha voglia dell’emozione di un fuoristrada puro o, più specialmente, per chi dovesse soffrire di nostalgia del mitico Defender che fu, ossia di quel Land Rover che, della spartanità, aveva fatto uno storico, fascinoso vessillo identitario, ora c’è Grenadier, anzi ... il Grenadier!

Annunziato già oltre un anno fa ed oggi lanciato ufficialmente dalla inglese Ineos, oltre all’ispirata livrea della carrozzeria, dalle linee squadrate ed essenziali (anche se, a dirla tutta, sono rintracciabili anche elementi stilistici e funzionali propri della Mercedes Classe G), questo neonato modello presenta un classico telaio a longheroni ed una meccanica da trazione integrale coerente alla missione d’un autentico off-road.

Come, poi, a voler restare sino in fondo nel solco di quella che fu una gloriosa tradizione, sono state previste due motorizzazioni da 3.0 litri, una a benzina e una a gasolio, ambedue di produzione BMW e, soprattutto, ambedue totalmente endotermiche. Nessuna concessione, dunque, alle sirene dell’elettrico, neppure nella formula mild-hybrid.

Ad esterni decisamente votati all’essenziale tipico di questo particolare segmento, corrispondono interni che, comunque, non sacrificano agio ed eleganza sull’altare del purismo fuoristradistico. La selleria, ad esempio, è disponibile in un tessuto resistente e lavabile, ma pure, come opzione, in quella costosa pelle tanto scontata nei SUV di alta classe. E ancora: in gran parte, i comandi sulla consolle, ampia e imponente, sono rigorosamente fisici, proprio come un tempo accadeva per questo genere di vetture, ma, di converso, gli stessi s’accompagnano ad un elevato tasso di completezza e ad un esauriente sistema di infotelematica, che cancella ogni dubbio sull’aspetto della tecnologia impiegata, all’altezza dei più avanzati canoni dell’epoca contemporanea.

Stando alle informazioni diffuse dalla Casa produttrice, il Grenadier sarà ordinabile a partire da Ottobre, anche se le prime consegne saranno possibili solo a partire dall’anno venturo. Non si conoscono ancora i prezzi di listino, anche se sembrerebbe che quello base dovrebbe oscillare intorno ai cinquantamila euro.

domenica 4 luglio 2021

BMW Serie 4 Cabrio & Coupè: la prova



BRUNO ALLEVI - SAN BENEDETTO DEL TRONTO – BMW prosegue con il suo rinnovamento gamma e a essere presentata, nella nuova generazione, è la Serie 4 (quella che una volta era la Serie 3 Coupè o Cabriolet). La vettura tedesca, disponibile nelle varianti di carrozzeria Coupè o Cabriolet, è equipaggiata con 3 Motori a Benzina (420i da 184 cv, 430i da 258 cv, 3000 da 480 o 510 cv), 1 Motore Ibrido (Benzina + Elettrico)(440i da 374 cv), 1 Motore Turbodiesel Ibrido (Diesel+Elettrico) (420d da 190 cv), negli allestimenti Sport, MSport, M, M Competition.

Gli Esterni

Esternamente a far discutere, in questa filante vettura derivata tecnicamente dalla berlina Serie 3, è la vistosa griglia anteriore che si sviluppa verticalmente ispirata a quella che avevano le BMW fino agli Anni 50 (a mio parere molto bella e grintosa). Al di là della controversa mascherina, la Serie 4 si fa apprezzare per le forme filanti e grintose della carrozzeria. Nel frontale si notano i sottili fari a led (optional quelli con luci adattative e abbagliati laser) e il cofano ricco di nervature che si ben si raccorda con il tetto basso e spiovente verso il posteriore caratterizzato ca in classico baule che termina con un accenno di “coda d’anatra”. La coda è impreziosita dai fanali a sviluppo orizzontale e dagli scarichi disposti lateralmente, di forma diversa a seconda della versione (sono tondi o trapezoidali). Le dimensioni esterne sono aumentate rispetto alla precedente generazione: la lunghezza è aumentata di ben 12,8 cm, per un totale di 476,8 cm, mentre la larghezza è cresciuta a 185,2 cm (2,7 cm in più) e l’altezza si è ridotta di 0,6 cm (a 183,3 cm). Più generoso anche il passo che è di 285 cm, 4 cm in più, a tutto vantaggio dello spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Per quanto riguarda invece la versione cabrio, nell’estetica esterna, rispetto alla 4 Coupè, è ovviamente l’assenza del tetto tradizionale. Qui troviamo la capote in tela (proposta in colore nero o grigio). Si può aprire, o chiudere, in18 secondi (anche con l’auto in marcia, fino ai 50 km/h) premendo un tasto nella consolle o con il telecomando. La capote si ripiega in tre parti all’interno del bagagliaio, dove una paratia la separa dal carico.

Gli Interni

Internamente l’abitacolo è molto simile a quello della Serie 3, perché ha la consolle orientata verso il guidatore e lo schermo alla sua sommità: è di 8,8” o 10,25”, in entrambi i casi a sfioramento. A richiesta si possono avere lo schermo di 12,3” nel cruscotto e l’head-up display, che proietta alla base del parabrezza informazioni utili alla guida: la superficie utile è cresciuta del 70%.

Il Test Drive

Ed ora il momento del test drive: la BMW Serie 4 guidata è stata la 420i Cabrio MSport da 77422 €. Dopo aver rinnovato la Serie 3, nelle versioni Berlina e Touring, BMW rinnova anche la gamma sportiva, adesso denominata Serie 4. Grinta e sportività non mancano alla vettura bavarese, doti accentuate dalla sportività delle forme e dalla importante mascherina anteriore a doppio rene che caratterizzava le BMW fino agli anni ’50. La Serie 4 Cabrio provata è la vettura ideale per essere usata durante la bella stagione: tetto abbassato (in tela si ripiega elettricamente in pochi secondi e scompare nel baule), vento fra i capelli e ci si gode un viaggio nei sentimenti e nella bellezza del paesaggio che ci circonda. Tutto questo è ancora più apprezzabile grazie all’ottimo motore a benzina, il 2000 da 184 cv, denominato 420i. Questo motore, entry level della gamma benzina, è sicuramente quello meglio apprezzabile per un uso quotidiano del mezzo (gli altri propulsori, su tutti quelli che equipaggiano la M4, hanno prestazioni brutali, da uso prettamente corsaiolo), e dà ottime sensazioni a chi è dietro il volante di questa gran bella cabrio tedesca.

Il Listino Prezzi

Infine il listino prezzi, iniziando dalla 4 Coupè: si va da 50750 € della 420i Sport per arrivare a 101000 € della M4 Competition (Benzina); per la M440i Hybrid occorrono 77000 € (Ibrida Benzina); si va da 50900 € della 420d Sport a 58300 € della 420d MSport XDrive (Ibrida Diesel). Proseguiamo con la 4 Cabrio: si va da 59250 € della 420i Sport per arrivare a 71600 € della 430i MSport (Benzina); per la M440i Hybrid occorrono 85450 € (Ibrida Benzina); si va da 59400 € della 420d Sport per arrivare a 66100 € della 420d MSport (Ibrida Diesel).

L’auto in oggetto è stata provata presso la Concessionaria BMW – BMW I – BMW Motorrad – Mini “Cascioli” di San Benedetto Del Tronto

domenica 20 giugno 2021

Hyundai Tucson: la prova


ALBA ADRIATICA – Hyundai presenta la nuova generazione di uno dei suoi veicoli più riusciti e apprezzati sul mercato: la Tucson. La nuova generazione del SUV coreano è disponibile con 1 Motore Ibrido (Benzina + Elettrico) 1600 da 150, 230 cv o 265 cv, 1 Motore Turbodiesel CRDI da 116 cv, 1 Motore Turbodiesel Hybrid (1600 da 136 cv) , negli allestimenti Xtech, Xline, Excellence, NLine.

Gli Esterni

Esternamente il SUV Coreano, nato nel 2004 e venduto nel mondo in oltre 7 milioni di esemplari, segna un grande passo avanti nei contenuti tecnici e nello stile. A cominciare dal frontale, imponente, con la grande mascherina che si fonde con i fari, formati da tanti triangoli luminosi a led nascosti nella trama della griglia. Anche le fiancate e la parte posteriore appaiono modellate da superfici sfaccettate, con nervature e tagli che formano dei giochi geometrici dai forti contrasti di luci e ombre, da cui scaturisce il carattere molto personale della vettura. Dietro, a donare originalità ci sono i fanali orizzontali a led, con due “denti” in rilievo ciascuno, uniti da una sottile fascia luminosa che accentua la sensazione di larghezza dell’auto. Un tocco di sportività, invece, viene dalla forma sfuggente della coda, con il tetto arcuato che scende progressivamente verso il lunotto, molto inclinato e sormontato da un generoso spoiler, e dal terzo finestrino appuntito, dalla forma triangolare. Nel complesso, ha un aspetto dinamico, con passaruota larghi e fiancate muscolose.


Gli Interni

Anche all’interno si mostra quanto sia profonda la svolta stilistica rispetto al passato. L’abitacolo appare più moderno e raffinato, con l’ampia consolle tra i sedili e la plancia avvolgente a due piani, attraversata da una modanatura nera dai bordi cromati che contiene sottili feritoie per l’uscita dell’aria “indiretta” del climatizzatore e prosegue prolungandosi nelle porte. E’ da notare che per la prima volta su una macchina di casa Hyundai viene utilizzata la nuova la tecnologia cosiddetta “Multi-Air Mode”, che combina ventole dirette e indirette per l’aria condizionata e il riscaldamento, in modo da creare un ambiente interno più piacevole con una circolazione dell’aria meno intensa. Quando questa modalità viene attivata, vengono sfruttate le nuove fessure multi-air presenti nella plancia, che si aggiungono alle normali bocchette di ventilazione. Il volume complessivo dell’aria rimane lo stesso, la capacità di modificare la temperatura non ne risente, mentre è inferiore il contatto diretto degli occupanti con i flussi, caldi o freddi: la modalità può essere attivata e disattivata in base alle preferenze del guidatore. Tecnologici gli schermi del cruscotto digitale e del sistema multimediale. Anche il baule fa segnare un punto a favore: la capacità è cresciuta di 64 litri con tutti i sedili in uso e di 253 col divano abbattuto; inoltre ha la soglia non troppo alta da terra e una forma regolare che ne facilita le operazioni di carico. Pratico lo schienale del divano diviso in tre parti ribaltabili e regolabili nell’inclinazione.

Il Test Drive

Ed ora il momento del test drive: la Hyundai Tucson guidata è stata la 1600 Hybrid 150 cv Xline da 32850 €. La quarta generazione della vettura fra le più amate e apprezzate di casa Hyundai, colpisce con uno stile molto personale e futuristico, con novità nell’abitacolo e nella tecnologia di bordo, per poi proseguire con l’arrivo dell’Ibrido per le motorizzazioni a Benzina. Su strada è intuitiva, si lascia guidare in maniera semplice, coccola il guidatore e la posizione rialzata permette un ottima visuale di tutto quello che accade intorno alla vettura. Ottimo è il motore che la equipaggia: il 1600 Hybrid da 150 cv, motore con un giusto rapporto peso – potenza per questo tipo di veicolo (il 230 cv è per chi vuole prestazioni più sportive), ottimo brio e buona silenziosità in ordine di marcia.

Il Listino Prezzi

Infine il listino prezzi: si va da 29400 € della 1600 150 cv Xtech per arrivare a 46600 € della 1600 265 cv NLine 4WD Automatica (Hybrid Benzina); si va da 30750 € della 1600 CRDI Xtech per arrivare a 34950 € della 1600 CRDI Excellence (Diesel); si va da 36600 € della 1600 136 cv XLine per arrivare a 38700 € della 1600 136 cv NLine (Hybrid Diesel).