venerdì 29 novembre 2019

Mercedes Benz G-Klasse. Quando un fuoristrada vale più di un SUV

di Roberto Berloco - Se la maggior parte di tutte le Classe “G” prodotte dall’inizio della loro commercializzazione (intorno alle 300.000), sono ancora circolanti nel pianeta e tenute in sacra considerazione dai loro proprietari, una ragione ci sarà e, magari, anche più d’una.

Sono in molti a concordare. E’ difficile che una “G” passi inosservata, ma dopo averla scorta, l’impressione non è stabilmente univoca. Questo per via di quella certa sagoma che chiama vistosamente in causa il concetto di fuoristrada - d’altronde “G” sta per “Geländewagen”, dal tedesco all’italiano, appunto, fuoristrada - e, insieme, per quella strana sensazione che segue d’un battito di ciglia, vale a dire che non si tratti poi propriamente d’un fuoristrada, a causa di tutta quell’abbondanza di lusso che trasuda da dentro e da fuori.

Inevitabile, dunque, entrare in confusione riportando la “G” solo alla categoria SUV. E, questo, anche dovesse capitare il percorso inverso. Se la prima impressione, difatti, fosse calamitata dallo sfarzo della categoria Premium, innegabile in ogni particolare, trovando così certezza che si tratti d’un SUV in pompa magna, quella immediatamente successiva, legata alla percezione dello schema stilistico decisamente spartano, aprirebbe la porta al dubbio che possa trattarsi di qualcosa di assai più vicino alle crudeli necessità di taluni percorsi.

Il nodo del mistero è presto sciolto da uno sguardo alla storia. La “G-Klasse”, come si declina nella lingua di Hermann Hesse, non è nata come SUV e, soprattutto, non si è evoluta con riguardo specifico al concetto di SUV, per quanto oggi possa rispecchiarsi a pieno diritto pure in esso.

E’ nel 1972 che Mercedes Benz sigla un accordo di cooperazione con l’industria austriaca Steyr Daimler Puch, per la concezione d’un veicolo in grado d’affrontare qualunque genere di fondo e di contesto climatico. A questa funzione fuoristradistica, avrebbe dovuto affiancare, naturalmente, l’impronta d’un modello fedele ai canoni di elevata qualità tipici di tutti i prodotti della Casa della Stella.

I dirigenti di Stoccarda si rivolgono proprio alla Steyr per la sua maggiore idoneità strategica ad un partenariato in questo specifico settore. La manifattura di Graz, infatti, disponeva già d’impianti, tecnologie ed esperienza per la realizzazione di fuoristrada, avendo prodotto sino a quel momento l’”Haflinger”, un automezzo destinato ad usi rustici e con una storia di tutto rispetto alle spalle, ma ormai, per limiti d’età, tale da giustificare la svolta verso un nuovo prodotto.

Per la messa a punto di quest’ultimo, nel 1977 le due aziende costituirono un’apposita società, la GFG (Geländefahrzeug Gesellschaft mbH), il cui pacchetto azionario venne suddiviso in eguali metà. La produzione ebbe inizio due anni appresso, con la lettera di battesimo “G” e risultati d’ingresso che non delusero, considerando le commesse subito guadagnate da alcuni eserciti.

Da questo momento in poi, la vita della Serie “G” si sviluppa nell’arco di quelle che, nella sostanza, si possono considerare tre generazioni, durante le quali gli esterni ricevono pochissime modifiche, al punto che, della versione contemporanea, si direbbe che, in tutto e per tutto, si tratta dell’originaria appena rivisitata. Linee conservatesi ben tese e squadrate, con spigoli vivi e un coefficiente aerodinamico con poche concessioni alla modernità, per il risultato paradossale d’una carrozzeria che, in quanto divenuta ormai singolarmente originale, si conserva ancora di passo attuale.

La prima delle tre fasi si riconosce nel progetto denominato W 460. Sotto questa sigla vengono costruiti ben 51.688 esemplari, lungo un orizzonte temporale che va dal 1979 al 1991. Le motorizzazioni dell’epoca erano ancora abbastanza “modeste”, visto che per la versione a benzina s’andava dai 2 agli 2,8 litri, mentre per il gasolio dai 2,4 ai 3 litri.

Più o meno simultaneamente al termine di questo periodo, prende avvio il successivo, con il lancio di una “G” rinnovata e identificata dall’etichetta W 461. A differenza, però, del solito procedere adottato dalla Casa della Stella, a questo nuovo progetto se ne affiancò in parallelo un altro, il W 463. La spiegazione era da ricercare nel duplice genere di vocazione che, in Mercedes, si ritenne andato connaturandosi a questo modello, probabilmente recependo nel tempo distinti modi d’intenderlo da parte degli stessi acquirenti: una all’ostentazione del lusso ed una, più pragmatica, all’uso rude dei fuoristrada puri.

Fu così che, per quello che può ritenersi il secondo periodo di vita della Classe “G”, si diede il via ad una concomitante produzione di due distinte versioni dello stesso stampo. Il tipo W 461, appunto, destinato a quegli utenti che, per ragioni professionali, avessero necessità d’un utilizzo anche in situazioni non stradali, oppure anche agli stessi eserciti, dai quali era già provenuta la prima domanda all’epoca degli esordi. Ed il W 463, con una forte propensione ad interpretare un canone di lusso assoluto, dunque con finiture da prestigiosa ammiraglia e motori altrettanto adeguati. Si partiva, infatti, per l’alimentazione a benzina, da un 2,3 litri per accedere, con l’avanzare degli anni, a potenze crescenti, come testimoniò il numero dei cilindri, che da 6 passò a 8, per arrivare addirittura a 12, con una cubatura da 6 litri e 630 unità di scuderia.

Il terzo capitolo, il più recente, ma non si può dire se anche ultimo, di quella che rimane la saga più longeva d’una creatura Mercedes Benz, tiene la prima pagina invece a Gennaio dell’anno scorso quando, al Salone di Detroit, viene presentato al pubblico il W 464, lettura più avanzata d’un progetto che, a distanza di quarant’anni, conserva inalterato il fascino d’una originalità ineguagliata.

Rispetto alla “G” del programma W 463 che, a differenza di quella sotto la denominazione W 461, ne rappresenta l’antesignana più stretta, l’odierna presenta lievissimi eppure importanti ritocchi agli esterni, che ora si caratterizzano per tensioni delle superfici ancora più raffinate, ad esempio con fiancate convergenti verso il cofano anteriore ed il portellone, oltre a passaruota e paraurti che fanno ancora più corpo con la carrozzeria.

Ora, davanti alla postazione di guida, un ampio panello ospita la strumentazione digitale, con abbondanza di infotelematica all’avanguardia, come la tecnologia MBUX, ed è questo elemento, assieme ad uno spazio complessivo maggiore - l’auto è cresciuta di dodici centimetri in larghezza - tra le diverse novità in tema d’interni per l’icona di Stoccarda.

Passando alle architetture della meccanica, e premettendo una più progredita rigidità torsionale del telaio a longheroni e traverse, almeno un paio risaltano particolarmente, se non altro per la sensazione che promettono, d’avvicinare questa Classe “G” alle comodità moderne di un’autovettura, pur senza indebolire il cuore del fuoristrada di razza che gli batte dalla nascita. Il primo è quello delle sospensioni anteriori, passate da un sistema con ponte rigido ad uno con quadrilateri deformabili, anche se non esattamente canonici, poiché il braccio inferiore muove in basso, anziché mantenersi dritto. L’altro, invece, riguarda il volante, ora basato su un meccanismo di pignone e cremagliera, oltre che sull’ausilio d’un servocomando elettrico, stimolando così un maggiore senso stradale rispetto alla precedente situazione, caratterizzata dal ricircolo di sfere e, come conseguenza determinando, per chi guida, una maggiore sensibilità di quanto accade al contatto delle ruote con il suolo, compreso il più regolare asfalto delle carreggiate ordinarie.

Confermate a pieno e, in alcuni aspetti, ulteriormente migliorate, le note doti da off-road estrema, con una capacità di salita del 100%, una d’inclinazione del 70%, un angolo di rampa di 25,7°, un angolo di scarpata di 30,9° davanti e 29,9° dietro, 24,1 cm di altezza libera dal suolo e, infine, 70 cm di profondità di guado.

Non da meno della possanza estetica e dell’opulenza tecnologica di questa vettura, sono naturalmente le motorizzazioni, a gasolio con due versioni: la 400d da 6 cilindri Euro 6D, con 3 litri e 330 cavalli, e la 350d, dall’identica cubatura e stesso rispetto delle normative in tema di emissioni, ma una potenza di 286 cv. Sul versante della benzina, invece, fanno vela la 500 da 4.000 cc e 421 cv e, per chi è in vena d’esagerare, la G 63 AMG, bolide da 585 cv.

Prezzi da 104.780,00 euro della G 350d fino ai 188.047,00 euro della G 63 AMG Stronger Than Time Edition. Troppo alti? Forse. Di sicuro, però, all’altezza della magnificenza espressa da quello che, a tutti gli effetti, è un fuoristrada estremamente capace e dall’identità carismatica, come pure, al tempo medesimo, dotato di tali esclusivi allestimenti e comodità solitamente in possesso a limousine d’alta fascia, da poter portare ad affermare, per tutta evidenza, che sì, questo accade quando un fuoristrada vale più di un SUV.

domenica 24 novembre 2019

Rischio incendio, Volvo richiama mezzo milione di auto diesel


Ancora automobili destinate a essere ritirate dal mercato nel mondo, tra cui l'Europa, per difetti tecnici. Volvo sta richiamando oltre 500.000 veicoli diesel per ridurre il rischio di incendi del motore nei prossimi mesi, perché alcuni componenti del motore difettosi potrebbero innescare un incendio. Sono interessati i modelli con motori diesel a quattro cilindri prodotti tra il 2014 e il 2019. La soluzione: i concessionari Volvo sostituiranno gratuitamente il componente difettoso, montando in aggiunta un nuovo software e un nuovo sistema di raffreddamento.

Questo richiamo è stato condotto con la supervisione della National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, un'agenzia governativa statunitense facente parte del Dipartimento dei Trasporti. Nel 2010, Zhejiang Geely Holding Group, con sede in Cina, ha acquisito la proprietà della casa automobilistica svedese dal colosso automobilistico americano Ford. Il quotidiano Dagens Nyheter di Stoccolma ha riferito sabato che una simile iniziativa è stata presa dalla casa automobilistica tedesca BMW, che ha avviato un'azione per richiamare 12.900 auto diesel vendute in Svezia.

La BMW ha dichiarato giovedì che avrebbe richiamato 232.000 auto diesel, di cui 113.000 solo in Germania, a causa di un potenziale rischio di incendio, estendendo un richiamo iniziato l'anno scorso. Tuttavia, il rischio di incendio è "molto basso". Nell’attività a tutela dei consumatori e dei proprietari o possessori di veicoli a motore, lo “Sportello dei Diritti”, ancora una volta, grazie al servizio che svolge monitorando tutti i richiami tecnici per l'eliminazione di difetti di produzione o di progettazione riguardanti la sicurezza che interessano i veicoli circolanti, anticipa in Italia l’avvio di procedure di tal tipo da parte delle multinazionali automobilistiche anche a scopo preventivo, poiché non sempre tutti coloro che possiedono una vettura tra quelle indicate vengono tempestivamente informati.

È necessario, quindi, spiega Giovanni D’Agata presidente dello “Sportello dei Diritti”, prestare la massima attenzione e rivolgersi alle autofficine autorizzate o ai Concessionari Volvo Italia, nel caso in cui la propria autovettura corrisponda al modello in questione.

domenica 17 novembre 2019

Nasce la Ferrari Roma

È stata presentata la Ferrari Roma, nuova coupé della Casa di Maranello caratterizzata da un design senza tempo, da una spiccata raffinatezza e dalla capacità di regalare emozioni uniche. Grazie al suo stile tipicamente italiano, la vettura reinterpreta in chiave contemporanea il lifestyle della Città Eterna tipico degli anni ‘50-‘60 caratterizzato dalla spensieratezza e dal piacere di vivere, come ulteriormente sottolineato dal suo evocativo nome.

La Ferrari Roma si contraddistingue per la pulizia e la sintesi assoluta dei suoi elementi; le proporzioni armoniche e i volumi puri ed eleganti sono in linea con la tradizione delle berlinette a motore anteriore-centrale quali la 250 GT Berlinetta lusso e la 250 GT 2+2, fulgidi esempi a cui la Ferrari Roma si ispira. La vettura esprime un linguaggio estremamente moderno che si accompagna a uno stile autentico e raffinato; la sua linea essenziale permette comunque di non rinunciare alla vocazione sportiva propria di ogni Ferrari. Per garantire prestazioni al vertice della categoria e mantenere al contempo la purezza stilistica della sua “linea ereditaria” sono infatti state studiate svariate soluzioni tecnologiche all’avanguardia, su tutte l’adozione dell’ala mobile posteriore integrata nel lunotto che mira a conservare l’eleganza delle linee ad ala chiusa e a garantire, grazie alla sua apertura automatica alle alte velocità, il livello di carico aerodinamico indispensabile per una vettura dalle prestazioni straordinarie come la Ferrari Roma.

La nuova coupé 2+ del Cavallino Rampante monta infatti un motore V8 turbo da 620 cv a 7.500 giri/min, il più potente del segmento. Il propulsore, appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi, è dotato di sistema Variable Boost Management che garantisce una risposta immediata ai comandi dell’acceleratore. Particolare attenzione è stata dedicata al sound della linea di scarico, che a seguito dell’adozione del sistema Gasoline Particulate Filter è stata completamente riprogettata con l’eliminazione dei silenziatori e l’adozione di nuove valvole di bypass. Il nuovo cambio a doppia frizione e 8 rapporti, ottimizzato negli ingombri e più leggero di 6 kg rispetto alla precedente trasmissione a 7 marce, consente di ridurre i consumi e di esaltare il piacere di guida in contesto urbano e nelle manovre di Stop&Go, nonché di rendere la cambiata più dinamica ed emozionante durante la guida sportiva. Il telaio della Ferrari Roma sfrutta la tecnologia modulare messa a punto dalla Ferrari per i modelli di ultima generazione. Scocca e telaio sono stati riprogettati applicando le più recenti metodologie di alleggerimento e le più avanzate tecnologie produttive: la percentuale di componenti totalmente nuova ha raggiunto il 70%. La Ferrari Roma è la vettura a motore anteriore-centrale 2+ con il miglior rapporto peso/potenza del segmento (2,37 kg/cv), aspetto che contribuisce a rendere l’auto estremamente facile da guidare, dinamica e reattiva. Tra i sistemi di dinamica veicolo, completamente rinnovati sulla Ferrari Roma, spicca l’adozione del Side Slip Control 6.0 (novità assoluta su questo tipo di vettura) con manettino a 5 posizioni e Ferrari Dynamic Enhancer, il dispositivo che controlla l’angolo d’imbardata attraverso l’attuazione di una pressione idraulica al sistema frenante.

La Ferrari Roma, progettata dal Centro Stile Ferrari, si distingue per un approccio stilistico basato sulla pulizia e sulla sintesi assoluta degli elementi, nonché su proporzioni armoniche e volumi puri ed eleganti. La vettura è caratterizzata da una linea slanciata che parte dal cofano anteriore, enfatizzando la silhouette essenziale della fiancata a fusoliera e il volume fastback della cabina, raccolto e sbilanciato sul posteriore. Per esaltare il minimalismo formale è stato rimosso ogni decorazione o sfogo superflui: il raffreddamento è garantito da una superficie traforata solo dove necessario, che reinterpreta il concetto stesso di calandra. I due proiettori Full LED, attraversati da una barra luminosa orizzontale, suggeriscono un elemento di tensione intorno alla vettura. Il lunotto integra l’ala mobile per preservare la purezza delle forme, mentre la doppia fanaleria posteriore assume una forma a gemma incastonata nel volume. È stato inoltre sviluppato un nuovo approccio formale agli interni, che passa per la creazione di due cellule dedicate a driver e passeggero, trasposizione all’intero abitacolo del concetto Dual Cockpit già applicato alla sola plancia. La definizione degli interni ha preso le mosse da una completa riprogettazione dell’HMI, che compie un balzo in avanti partendo dal nuovo volante di gamma progettato secondo la filosofia “Occhi sulla strada, mani sul volante”: tutti i controlli principali dell’auto vengono azionati tramite comandi touch, in modo che il guidatore non debba mai togliere le mani dal volante.

Il quadro strumenti digitale da 16” fornisce al guidatore tutte le informazioni necessarie, mentre il display centrale con schermo verticale da 8,4” e il nuovo passenger display garantiscono grande intuitività e facilità di utilizzo sia per il passeggero sia per il guidatore. La nuova chiave dotata di funzione “Comfort Access” consente di accedere alla vettura tramite il tocco di un pulsante posizionato accanto alla nuova maniglia esterna a scomparsa. Infine, i fari Matrix LED e i sistemi Ferrari di aiuto e assistenza alla guida come il Cruise Control adattivo disponibili su richiesta facilitano un utilizzo quotidiano o per lunghi viaggi in pieno relax.

domenica 10 novembre 2019

BMW presenta la M2 CS


La Nuova BMW M2 CS (consumo di carburante combinato: 10,4 – 9,4 l/100 km, emissioni di CO2 combinate: 238 – 214 g/km) si colloca al di sopra della BMW M2 Competition nella gamma e si aggiunge al successo già raggiunto dalla BMW M3 CS e dalla BMW M4 CS. Fornisce inoltre una base per il modello BMW M2 CS Racing, il nuovo punto di accesso alle corse amatoriali BMW M Motorsport e per il nuovo segmento Clubsport (disponibile dal 2020).

Design sensazionale con ampio uso di fibra di carbonio.

Una serie di elementi realizzati in resina rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) assicurano alla BMW M2 CS una design ancora più sportivo rispetto alla BMW M2 Competition: il cofano di nuova concezione, un tetto interamente realizzato in fibra di carbonio – una novità per la BMW M2 – il nuovo splitter anteriore e un diffusore posteriore in fibra di carbonio a vista.

La BMW M2 CS stabilisce nuovi standard nel suo segmento per accelerazione, dinamica di guida, precisione e agilità e fornisce un nuovo accesso all’emozionante gamma di prodotti BMW M GmbH. Oltre alle eccezionali prestazioni, la BMW M2 CS può essere una vettura fruibile nella quotidianità di tutti i giorni ed è disponibile nella vernice metallizzata Misano Blue riservata esclusivamente a questa versione. I prezzi per la BMW M2 CS, in Italia, partono da € 100.900.

Potenza aumentata a 450 CV e sospensioni adattive M.

Il motore M TwinPower Turbo a sei cilindri in linea sviluppa la potenza di 331 kW/450 CV, ovvero fino a 29 kW/40 CV rispetto a quello della BMW M2 Competition. La potenza del motore viene trasferita sulla strada o in pista dalle sospensioni adattive M, fino ad ora appannaggio dei modelli M4, e dai pneumatici Cup. Le sospensioni adattive M consentono al guidatore di modificare le impostazioni dell’ammortizzatore attraverso le modalità Comfort, Sport e Sport +.

Mentre la modalità Comfort ottimizza il comfort di marcia nell’uso quotidiano in città, la modalità Sport assicura doti dinamiche superiori in strade aperte. Sport +, la modalità più estrema, minimizza i movimenti del corpo vettura e massimizza il comportamento dinamico per le massime prestazioni in pista.

Freni M Sport di derivazione racing.

L’esperienza della BMW M GmbH nelle gare si riflette chiaramente nei freni M Sport di serie con pinze verniciate di rosso. I dischi freno sono più grandi rispetto a quelli della BMW M2 Competition (asse anteriore: diametro 400 mm, asse posteriore: diametro 380 mm) così come le pinze (asse anteriore: pinze fisse a sei pistoncini, asse posteriore: pinze fisse a quattro pistoncini). Questo sistema offre eccezionali prestazioni di frenata con eccellente potere frenante in tutte le condizioni, grande resistenza al fading e notevole stabilità termica. I clienti possono anche selezionare l’opzione dei freni carboceramici, BMW M Carbon, con pinze a sei pistoncini all’anteriore e pinze a quattro pistoncini al posteriore. Questi sono ancor più leggeri e possono resistere a stress duraturi in pista nonché aver una maggior durata.

La notevole maneggevolezza della vettura è dovuta anche ad elementi come la barra duomi in fibra di carbonio, che aumenta la rigidità della struttura frontale e il sistema DSC (Dynamic Stability Control) estremamente preciso. Il controllo di stabilità ottimizza la trazione in condizioni di bagnato, quando lo slittamento delle ruote diventa eccessivo e può consentire un leggero drift controllato. A dare una mano qui è il Differenziale attivo M, un sistema di bloccaggio controllato elettronicamente che risponde con eccezionale precisione e velocità per ottimizzare la trazione e la stabilità direzionale e che, in determinate situazioni, funziona anche in modo proattivo. Nella guida in pista al limite, ad esempio, si può selezionale la modalità M Dynamic Mode (MDM) – una funzione del DSC – che consente un maggiore grado di slittamento delle ruote e aumenta il limite dinamico disponibile al pilota. Sono possibili sovrasterzo e sottosterzo più significativi, così come derapate moderate e controllate.

Cerchi da 19 pollici e pneumatici Cup.

La BMW M2 CS è dotata di cerchi forgiati da 19 pollici in nero lucido o, in opzione, con finitura oro opaco. I cerchi da 19 pollici anteriori pesano solo nove chilogrammi, quelli posteriori, sempre da 19 pollici fermano l’ago della bilancia a 10 chili. Grazie ai pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 nella misura 245/35 ZR 19 di primo equipaggiamento, le ruote anteriori soddisfano i più alti standard in termini di controllo laterale, stabilità direzionale, precisione di sterzo, mentre i pneumatici posteriori nella misura 265 /35 ZR 19 ottimizzano la trazione, il controllo laterale e la stabilità direzionale. I proprietari che desidereranno utilizzare la propria BMW M2 CS prevalentemente nella guida di tutti i giorni possono scegliere, come optional senza costo aggiuntivo, i pneumatici Michelin Pilot Super Sport più adatti a fondi stradali bagnati rispetto ai pneumatici Cup.

Prestazioni degne di nota.

Se equipaggiata con il cambio a doppia frizione M a sette rapporti (opzionale) scatta da 0 a 100 km/h in 4,0 secondi. Con il cambio manuale a sei rapporti, offerto per la prima volta in una BMW CS, in sintonia con i desideri dei clienti in target con la BMW M2, il dato per l’accelerazione è di 4,2 secondi. La velocità massima con il pacchetto M Driver è limitata elettronicamente a 280 km.

Le BMW M2 CS equipaggiate con il cambio manuale a sei rapporti registrano un consumo di carburante combinato di 10,4 – 10,2 l/100 km. Le emissioni di CO2 nel ciclo combinato sono di 238 – 233 g/km. Con la trasmissione M DCT, le cifre sono: 9,6 – 9,4 l/100 km per i consumi di carburante nel ciclo combinato e 219 – 214 g CO2/km per le emissioni CO2 nel ciclo combinato. In aggiunta, in alcuni paesi dell’UE la BMW M2 CS è dotata di un filtro antiparticolato per motori a benzina, che riduce ulteriormente le emissioni di particolato. Un coperchio aggiuntivo per la coppa dell’olio, una pompa addizionale dell’olio e un sofisticato sistema di ritorno dell’olio vicino al turbocompressore mantiene stabile la circolazione dell’olio sia nell’uso quotidiano che in condizioni più difficili in pista.

Interni specifici e sofisticati.

L’interno della BMW M2 CS combina un aspetto esclusivo con la sensazione sportiva dell’Alcantara e l’innovativo design. Ad esempio, la console centrale è interamente realizzata in leggera fibra di carbonio così come le maniglie e le finiture delle porte. I sedili ultraleggeri M Sport sono quelli della M4 CS e aggiungono un altro punto di forza ergonomico e visivo. I sedili sono realizzati con una struttura a guscio, rivestiti in pelle Merino e Alcantara con cuciture a contrasto rosse che è un chiaro accenno al mondo racing e assicurano un solido sostegno laterale anche nella guida in pista.

Il volante M Sport (opzionale) con rivestimento esclusivo in Alcantara e il marcatore centrale rosso rappresenta un ulteriore richiamo al motor sport. L’Alcantara viene anche utilizzata per il bracciolo nella consolle centrale e per la modanatura sul cruscotto con il logo CS rosso.

domenica 3 novembre 2019

Arriva la nuova RS7 Sportback


La seconda generazione di RS 7 Sportback coniuga le prestazioni di una sportiva pura a un’elevata efficienza grazie all’abbinamento del V8 4.0 TFSI biturbo da 600 CV ai sistemi mild-hybrid a 48 Volt e cylinder on demand. La disponibilità della configurazione a cinque posti porta in dote una fruibilità quotidiana sconosciuta al precedente modello. Dotazioni a richiesta quali i freni carboceramici, lo sterzo integrale dinamico, il differenziale posteriore sportivo e l’assetto RS plus con Dynamic Ride Control rendono ancora più performante la Gran Turismo Audi Sport.

Grazie alle carreggiate ampliate di 40 mm rispetto ad A7 Sportback e ai passaruota maggiorati, la seconda generazione della coupé a cinque porte high performance domina la strada sin dal primo sguardo. Nuova Audi RS 7 Sportback vanta un design unico, nettamente differente dalla vettura da cui deriva. Ad eccezione del cofano, delle portiere anteriori, del tetto e del portellone, la carrozzeria si avvale di componenti specifici RS.

Il frontale è caratterizzato dall’ampio single frame privo di cornice a contrasto, corredato della griglia a nido d’ape in nero lucido. Nella zona posteriore spiccano la banda luminosa che collega i gruppi ottici, uno dei tratti distintivi di nuova Audi RS 7 Sportback, e lo spoiler a comando elettrico integrato nel portellone che fuoriesce qualora si superino i 100 km/h. L’impianto di scarico RS, di serie, si avvale di due terminali ovali cromati. L’equipaggiamento standard include i gruppi ottici full LED. A richiesta sono disponibili i proiettori a LED Audi Matrix HD con indicatori di direzione dinamici e luce laser. Nuova RS 7 Sportback può contare su di una fruibilità superiore rispetto al precedente modello. Per la prima volta, la vettura può essere dotata del divanetto a tre posti, mentre il bagagliaio è caratterizzato da una capienza di 535 litri, ampliabile a 1.390 litri abbattendo gli schienali posteriori frazionabili. Il portellone è ad azionamento elettrico (di serie).

Il V8 4.0 TFSI di nuova Audi RS 7 Sportback – consumi nel ciclo combinato* di 12,2-12,7 litri ogni 100 chilometri ed emissioni* di CO2 di 278-289 grammi/km (261-265 g/km NEDC) – eroga 600 CV e 800 Nm di coppia da 2.050 a 4.500 giri/min. La GT Audi Sport scatta così da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi. La velocità massima è autolimitata elettronicamente a 250 km/h. Optando per il pacchetto Dynamic, a richiesta, è possibile toccare i 280 km/h, che diventano 305 km/h con i pacchetti Dynamic plus e Dynamic race. Grazie alla rete di bordo principale a 48 Volt, il V8 biturbo coniuga straordinarie prestazioni ed elevata efficienza. L’alternatore-starter azionato a cinghia (RSG) costituisce il cuore del sistema mild-hybrid (MHEV). Qualora il conducente rilasci il pedale dell’acceleratore a velocità comprese tra 55 e 160 km/h, Audi RS 7 Sportback è in grado di avanzare per inerzia “in folle” o di veleggiare a motore spento per un massimo di 40 secondi. La modalità start/stop è attiva già a partire da 22 km/h. Nella guida di tutti i giorni, la tecnologia MHEV riduce i consumi fino a 0,8 litri ogni 100 chilometri. Al contenimento dei consumi contribuisce in modo decisivo anche la tecnologia COD (cylinder on demand) che disattiva i cilindri 2,3, 5 e 8 ai carichi medi e ridotti.

Il V8 4.0 TFSI, caratterizzato da un sound unico reso ancora più emozionante dall’impianto di scarico sportivo RS con terminali neri, a richiesta, è abbinato alla trasmissione tiptronic a 8 rapporti con convertitore di coppia, ottimizzata negli innesti e corredata di un’evoluta funzione launch control, e alla trazione integrale permanente quattro. In condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione: fino a un massimo del 70% all’avantreno e fino all’85% al retrotreno. Per un comportamento di marcia ancor più dinamico, la trazione quattro può essere integrata dal differenziale sportivo posteriore, incluso nei pacchetti Dynamic, Dynamic plus e Dynamic race.

Le sospensioni pneumatiche adaptive air suspension RS, di serie, si avvalgono di ammortizzatori regolabili dalla taratura specifica. Grazie al nuovo modulo pneumatico che garantisce un indice di rigidità delle molle superiore del 50% rispetto al precedente modello, consentono per la prima volta di raggiungere la velocità massima di 305 km/h. L’assetto di RS 7 Sportback, ribassato di 10 mm rispetto ad A7 Sportback, vede ridursi la luce dal suolo di ulteriori 10 mm a partire da 120 km/h. In manovra e a bassa velocità, la modalità lift rialza la vettura di 20 mm. Quale alternativa alle sospensioni pneumatiche adattive di serie è disponibile l’assetto sportivo RS plus corredato del sistema idraulico Dynamic Ride Control (DRC) per la compensazione del rollio e del beccheggio.

Di serie, nuova RS 7 Sportback adotta lo sterzo progressivo, sempre più diretto con l’aumentare dell’angolo di sterzata. A richiesta, Audi offre lo sterzo integrale dinamico, incluso nei pacchetti dynamic, dynamic plus e dynamic race. Il sistema di controllo della dinamica di marcia Audi drive select prevede sei programmi: comfort, auto, dynamic, efficiency e le modalità specifiche RS, liberamente configurabili, denominate RS1 ed RS2, attivabili direttamente mediante il tasto “RS MODE” al volante. L’Audi drive select influisce sull’erogazione del motore, la logica di gestione del cambio, la servoassistenza dello sterzo – qualora presente, sulla taratura dello sterzo integrale dinamico – l’assetto, il differenziale sportivo, il sound allo scarico e il rendimento del climatizzatore. Il programma RS2 permette di gestire direttamente il controllo elettronico della stabilità (ESC), integralmente disattivabile.

La plancia si avvale del concept di gestione dei comandi MMI touch response il cui cuore è costituito da due ampi touchscreen con feedback acustico e tattile. Grazie al layout specifico RS, il conducente può richiamare mediante lo schermo superiore alcune informazioni legate alla dinamica di guida quali la temperatura dell’olio motore e del liquido di raffreddamento, i valori massimi di accelerazione laterale e la pressione/temperatura degli pneumatici. Indicazioni replicabili mediante l’Audi virtual cockpit (di serie) che fornisce informazioni anche in merito all’erogazione di potenza e coppia, alla pressione di sovralimentazione e ai tempi sul giro. Il volante sportivo, rivestito in pelle traforata, è appiattito nella parte inferiore e corredato sia dei rinnovati bilancieri RS in alluminio sia dei comandi multifunzione. Tra questi spicca il pulsante RS MODE grazie al quale il conducente può richiamare immediatamente i nuovi programmi RS1 ed RS2 dell’Audi drive select.

I sedili sportivi RS rivestiti in pelle e Alcantara, di serie, sono caratterizzati dalla punzonatura RS e dall’impuntura a losanghe. Tra le configurazioni a richiesta spiccano le sedute sportive RS in pelle Valcona traforata. Per la prima volta, la pelle traforata è compatibile con la funzione di ventilazione. I pacchetti design RS rosso e grigio portano in abitacolo un tocco di colore e una dose aggiuntiva di sportività. A richiesta, gli anelli Audi e i loghi RS sono verniciati in nero lucido. Ulteriori possibilità di personalizzazione sono garantite dal programma Audi exclusive che include, ad esempio, esclusive vernici opache.

Di serie, nuova Audi RS 7 Sportback adotta cerchi in lega a 10 razze a stella da 21 pollici, equipaggiati con pneumatici 275/35. A richiesta, sono disponibili ruote in lega da 22 pollici a 5 razze a V dal look specifico con coperture 285/30, a scelta con finitura argento, titanio opaco o nero antracite lucido. In alternativa all’impianto frenante RS sono disponibili i freni carboceramici con dischi anteriori da 440 mm di diametro e posteriori da 370 mm. L’equipaggiamento di serie si completa con dotazioni di pregio quali il sound Premium Bang & Olufsen 3D, l’Audi phone box e l’Audi smartphone interface, il climatizzatore automatico quadrizona, i servizi Audi connect, la retrocamera, il sistema di navigazione MMI plus con MMI touch response e il pacchetto assistenza Tour.

Prezzi, per RS 7 Sportback, a partire da 137.000 euro.