lunedì 28 settembre 2020

Citroen DS. Un’auto speciale divenuta icona senza tempo


di Roberto Berloco - Fu battezzata DS e la sua missione era di sostituire sul mercato la Traction Avant, una delle automobili di maggior successo per la Citroen durante gli anni dell’ultimo anteguerra mondiale.

Il progetto, partito nel 1938, nelle intenzioni dell’amministratore Pierre Boulanger, il quale per esso coniò l’espressione “Vehicule a Grand Diffusion”, non solo doveva riconfermare i buoni risultati di vendita ottenuti con la Traction Avant, ma pure innalzare un robusto spartiacque con le proposte d’una concorrenza sempre più agguerrita, introducendovi elementi che ponessero la nuova vettura lungo l’orizzonte tecnico più avanzato possibile.

E che, sia pure dopo anni di sperimentazioni, escludendo naturalmente il periodo di fermo dovuto alla parentesi bellica, l’obiettivo venisse pienamente raggiunto, a costo anche d’una originalità sorprendente per i tempi, fu evidente da subito, già al colpo d’occhio sui primi modelli destinati alla sola esposizione. Era il 1955 e le porte della Casa del Double Chevron si dischiudevano per lasciar la scena a quel modello che passerà alla storia dell’automobile con la semplice sigla DS. 

DS che, masticato in francese, viene “Déesse”, in italiano “Dea”. DS, però, era pure l’insieme delle iniziali di “Désir Spécial”, cioè “Desiderio Speciale”. In ambedue i casi di significato, un nome che preludeva ad un prodotto che ne aveva di che differenziarsi dal resto di molte altre della sua categoria. 

Due gli elementi principali che costituivano il segreto di quel poderoso, magico salto in avanti, destinato a produrre un’eco praticamente imperitura. 

Sul piano estetico, anzitutto, quella strana ma piacevole conformazione a conchiglia, con una metà spiovente verso l’avantreno, nella decisa ricerca del più efficace coefficiente aerodinamico possibile, e l’altra verso il retrotreno, con un effetto particolarmente vistoso anche in virtù d’una carreggiata posteriore più contenuta rispetto all’anteriore. Tra le conseguenze più esaltanti, un vestito assai elegante ed unico più che raro, al quale la Casa francese ha abituato gli occhi di varie generazioni passate, distribuendo momenti di rara gioia pure a quelle attuali, ogni qual volta s’abbia la fortuna d’incrociare un esemplare in occasione di autoraduni storici, oppure sulle strade con un amatore alla guida. Alla singolarità degli esterni contribuivano, poi, alcuni altri minori dettagli, come la carenatura velante le ruote dietro, derivata dalla 2CV, gli indicatori di direzione posteriori, situati in cima ai montanti, infine una linea di cintura sufficientemente bassa da consentire generose vetrate. 

L’altro elemento era, invece, di materia squisitamente tecnica, andando a riguardare la natura delle sospensioni, per la prima volta idropneumatiche in un’autovettura di serie. Si trattava d’un meccanismo ingegnoso, consistente in un globo d’acciaio applicato a ciascuna delle ruote, con una quantità d’azoto allo stato gassoso e d’olio sintetico al suo interno. Le due sostanze erano tenute separate da una sorta di pellicola, che entrava in gioco ogni qual volta si verificasse una pressione, ad esempio, nel caso che il corpo della veicolo fosse sotto carico. In pratica, l’olio comprimeva l’azoto, innescando così un irrigidimento delle sospensioni. Un sistema di auto-livellamento, graduato su cinque posizioni, consentiva, poi, quel singolare, vistoso effetto a stantuffo che contribuiva all’assoluta specialità di questa realizzazione dell’industria motoristica d’Oltralpe.

Una volta all’interno dell’abitacolo, invece, a colpire subito il guidatore erano la conformazione dello sterzo mono-braccio, e la sensazione, almeno fino a che non ci fosse fatta l’abitudine, di compiere una stupefacente esperienza d’immersione in profondità, grazie non solo alla morbidezza dei sedili, ma pure alla particolare sofficità del tappetino sul fondo.

La DS del lancio iniziale fu siglata 19, con ciò richiamando la cubatura della cilindrata, appunto da 1.9 litri, ai quali era abbinata una potenza da 75 cv. Due anni appresso, fu la volta della ID (da Idée, cioè Idea), in sostanza una DS con allestimenti più essenziali, abbastanza da permettere di ridurre il prezzo di listino, non proprio digeribile dalla maggioranza delle tasche. 

Andando avanti con gli anni, furono proposte le varianti cabriolet, familiare e l’esclusiva “Prestige”, quest’ultima estremamente lussuosa e destinata, in tiratura limitata, a ruoli di rappresentanza, come quelli rivestiti da uomini di Governo.

Nel 1964 fu il turno della “Pallas”, una declinazione particolarmente accessoriata, proposta solo nella colorazione di grigio palladio. L’anno successivo la svolta meccanica con la DS 21, con 21 ad indicare l’accresciuta cilindrata dei 2.1 litri, per la totalità di 109 cv. 

Nel 1967 venne dato il via alla produzione della seconda serie, di cui non passava certo inosservata la diversa fanaleria anteriore, tutta schermata e dotata di una luce in più, quella abbagliante addirittura direzionale, a testimoniare la tesa continua all’innovazione da parte della Casa del Double Chevron.

Da questo momento, la DS andrà incontro ancora ad altre rivisitazioni, riguardanti soprattutto aspetti meccanici, come l’introduzione dell’iniezione elettronica o l’ulteriore lievitazione della dimensione del motore che, nel 1972, s’attesterà sui 2.300 cc (DS 23), ultima tappa prima dell’uscita di produzione avvenuta nel 1975.

Se, nelle intenzioni di chi ne volle fortemente la creazione, lo scopo era quello di un’auto che, puntando ad un’ineguagliabile specialità, doveva principalmente attirare a sé un primato commerciale nella sua categoria, è pure vero che sia ormai un assunto pacifico come, nella storia automobilistica, la DS abbia raggiunto il grado della sublimazione iconica. Una che, per aver vinto la più difficile delle prove, quella del tempo, può andar di comodo non solo a farsi fregio d’un passato brillante e glorioso, ma pure ad osare placida e autorevole sfida ad un futuro dove la tecnologia marcerà a ritmi sempre più forsennati, creando distanze sempre più abissali con il passato anche più vicino.

Oggi, facendosi ammirare e desiderare ancora come quella prima volta in cui gli sguardi del mondo fecero ressa sulle sue superfici, la DS abbonda idealmente di quel marmo col quale, un tempo, venivano erette statue per i condottieri la cui fama, conquistata dopo tante vittorie, meritava d’esser resa immortale, o per quelle divinità intorno alle quali s’elevavano templi, per quelle dee cui si finiva per tributare i maggiori onori. Gli stessi ai quali questa “Dea” d’epoca moderna sarebbe perfino nel buon diritto d’averne a noia.

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